在大家都在討論純電的時代里，發(fā)動機靠著熱效率的爭議又重新回到了人們的視野當中。

事情的起因是5月28日比亞迪發(fā)布了第五代DM技術，這項技術的一個核心宣傳點就是實現(xiàn)了全球最高發(fā)動機熱效率46.06%，并通過其他一系列的“黑科技”實現(xiàn)了百公里NEDC虧電油耗2.9L和2100公里的綜合續(xù)航。

 

 

這一重大突破不僅是超越了一向以高熱效率著稱的日系品牌，也引來了國內同行的爭議，以至于最后變成雙方要互“曬”證書來一分高下。

但是，至少在可查證的范圍內，比亞迪確實是做到了目前已知的，并且已量產的最高熱效率。而且也可以預見得到，在未來的兩三年里，比亞迪目前儲備的熱效率46.5%的發(fā)動機必然也會被推向量產。

 

同時，即使國內的混動技術路線很多，但比亞迪的DM技術無疑也是普及面和受眾最廣的。

但就在大家議論46.06%最高熱效率的時候，就在比亞迪發(fā)布第五代DM技術的同一天，豐田聯(lián)合斯巴魯和馬自達，也在日本發(fā)布了全新的，面向電動化時代的燃油發(fā)動機技術。

 

大概在3年前，量產的全球最高熱效率發(fā)動機還一直是在豐田手里。豐田的TNGA發(fā)動機最高熱效率達到41%。只是最近幾年，中國廠商才不斷的將熱效率的數(shù)字刷新。

去年的時候，豐田就已經對外表示，要痛定思痛，投入研發(fā)超級發(fā)動機。那么半年多時間過去后，新一代的豐田發(fā)動機也算是透露出了部分細節(jié)。

 

根據介紹，這次豐田聯(lián)合斯巴魯和馬自達發(fā)布的面向電動化的全新燃油發(fā)動機，可適配油電混合動力和插電混合動力技術。與相同排量的傳統(tǒng)產品相比，體積減少10%-20%，熱效率提升30%，包括全新的1.5L四缸發(fā)動機、取代2.5L的全新1.5T發(fā)動機以及取代2.4T的新2.0T發(fā)動機等等。并且，新型發(fā)動機可以使用液態(tài)氫、合成燃料以及生物燃料。

按照這樣估算的話，新一代的豐田發(fā)動機熱效率應該也會輕松突破46%。唯一的遺憾是，豐田沒有透露具體的量產時間，只是表示“很快就會量產”。

 

 

一臺熱效率高的發(fā)動機，是混合動力的基石。一旦新發(fā)動機量產，豐田在混動領域又會向前邁出一大步。

在燃油時代一直流傳這么一句話：混動有兩種，一種是豐田，一種是其他。毫無疑問，是豐田首先向全世界普及了混動技術。

 

但很遺憾的是，豐田的混動在中國市場上雖然銷量穩(wěn)步提升，卻始終未能大紅大紫。

而進入新能源時代后，在PHEV方向上各家的技術路線不同，最終由中國廠商主導的插混技術占據了市場主流。始終堅持HEV的豐田又再次錯過了中國市場的風口。

 

畢竟豐田是全球汽車業(yè)的老大，它要顧及的是全球市場。雖然從中國市場來看，豐田在思維上一時扭轉不過來，但技術儲備的家底還是相當深厚的。一旦下決心發(fā)力，仍然不可小覷。

過去一年里，全球已經有越來越多的汽車廠商開始選擇放緩純電產品的發(fā)布進程，轉向混合動力產品。

 

福特已修改“2030年在歐洲實現(xiàn)全線產品純電化”的思路，2030年后仍將為客戶提供混合動力車型。通用汽車去年表示，推遲在密歇根州開設第二家電動卡車工廠的計劃，且將電動皮卡產能的擴充時間推遲到2025年底。歐洲的奔馳、大眾、Stellantis也都有類似表態(tài)，要重新投入內燃機的研發(fā)。

 

這個時候豐田才祭出自己的新一代發(fā)動機，顯然更符合全球的方向。

當年的比亞迪還是豐田的“學生”，如今已經飛速成長為可以向老師叫板的“巨人”。在中國市場已經拿到第一的比亞迪，這套新一代的DM技術也已經引起了海外用戶的關注。而全球第一的豐田，也終于開始正視現(xiàn)實，要把壓箱底的技術都搬出來了。

在全球混動領域，比亞迪與豐田，終將會有一場決戰(zhàn)。