在5月4-6日舉辦的2024國際氫能與燃料電池汽車大會暨展覽會（FCVC 2024）上，本田Honda首次在國內(nèi)發(fā)布了氫燃料電池車——CR-V e:FCEV，該車應(yīng)用的是本田和通用合作開發(fā)的第二代氫燃料電池堆，EPA工況下綜合續(xù)航可以達(dá)到270mile（435km），預(yù)計2024年在日本和美國上市。

 

　　相比國內(nèi)在售的CR-V燃油版和CR-V e:HEV/CR-V e:PHEV，此次推出的e:FCEV采用了更夸張的大嘴前臉設(shè)計，看起來更有視覺沖擊力。

 

 

　　另外，因為是氫燃料電池動力，所以該車不光在左前翼子板位置設(shè)有電池充電充電接口，而燃油或電混版的油箱和加油口則被取消，取而代之的是左后翼子板位置的充氣口（氫氣）。

 

　　座艙部分，新車內(nèi)飾布局變化不大，換擋機構(gòu)為按鍵式，不過儀表盤、中控屏的數(shù)據(jù)顯示會和燃油版或電混版不太一樣，例如功率輸出、燃料容量等；方向盤背面還有撥片，個人猜測并不是擋位切換（壓根沒變速器），大概率是能量回收級別調(diào)節(jié)。

 

　　另外，我們還可以看到，因為碩大的儲氫罐影響，這臺氫燃料電池版的后備廂空間也被壓縮得比較厲害。

 

　　本質(zhì)上，氫燃料電池車是一種增程式電動方案，因而驅(qū)動車輪的是位于前橋的永磁同步電機，官方披露，其最大功率為129kW，最大扭矩310Nm，基本和1.5T發(fā)動機動力相當(dāng)，但動力響應(yīng)會比配CVT變速器的CR-V好不少。

 

 

　　重點是燃料電池模塊，其通過位于后橋的兩個總?cè)萘繛?.3公斤儲氫罐提供的氫氣，并與空氣的氧氣進(jìn)行電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電力，最大可以為電池＆電機提供92.2kW的最大功率輸出。

 

 

　　這個數(shù)據(jù)還是明顯低于本田在CR-V e:PHEV上使用的混動專用2.0L自吸發(fā)動機（LFB16，最大功率110kW），也低于同為燃料電池方案的豐田Mirai（最大功率128kW），油電平衡或許會是這臺車需要面對的核心問題。

 

　　按照官方公布的數(shù)據(jù)，本田CR-V e:FCEV滿罐滿電的EPA綜合續(xù)航里程可以達(dá)到270mile（435km），這個續(xù)航表現(xiàn)也遠(yuǎn)不如目前主流的高端純電汽車，更別提和動輒1000km以上綜合續(xù)航的增程車、電混車比。

 

　　另外，這臺車還在底盤還鋪了一組容量17.7kWh的鋰電池，純電續(xù)航里程為29mile（47km），并且還支持最大功率1.5kW的對外放電功能。當(dāng)然，因為動力總成的大改，官方還重新設(shè)定了前后懸架的彈簧＆穩(wěn)定桿標(biāo)定，這是基本操作。

 

 

豐田Mirai

　　所謂氫燃料電池車，就是讓氫氣與氧氣在燃料電池中進(jìn)行電化學(xué)反應(yīng)，從而產(chǎn)生電能，既可以直接給電機供電，也可以儲存在電池里。

 

　　因為整個過程是消耗氫氣（來自儲氫罐）和氧氣（來自空氣），出來的東西除了電能，只有水，沒有傳統(tǒng)燃油車的二氧化碳以及各種氮化物、硫化物等排放，所以十分清潔。另外相比需要充電的純電動汽車，加注氫氣也可以跟加燃油一樣簡單快捷，這也是燃料電池車能被日系車企看得上的核心競爭力。

 

　　當(dāng)然我們也要清醒認(rèn)識到，作為整車的增程器，目前的氫燃料電池堆功率密度還遠(yuǎn)不如同樣作為增程器使用的2.0L內(nèi)燃機，這會影響其動力上限，電極使用壽命也較低，且不如內(nèi)燃機日常保養(yǎng)那么方便快捷。