作為中國品牌燃油SUV“三劍客”，吉利博越L迎來了新款。新車延續(xù)了這一經(jīng)典IP，純?nèi)加偷膭?dòng)力定位。不過其中AEB這個(gè)產(chǎn)品亮點(diǎn)，近來似乎更多是聽到新能源，特別是新勢力車企的爭論。比如此前華為與小鵬的隔空對(duì)話，就點(diǎn)燃了該話題的熱度。使得AEB至今都是20多萬元，用戶主要定位為中產(chǎn)群體消費(fèi)者的新能源車們，所著重介紹的技術(shù)點(diǎn)。可是頂配價(jià)格都不超過15萬元的吉利新博越L，而且還是一款純?nèi)加蛙嚕瞾硇麄髯约旱腁EB。這到底是蹭熱度，還是無意扒掉了眾多新勢力們的底褲了呢？
車速超過60km/h，不存在AEB？
首先我們要弄清楚到底什么是AEB。Autonomous Emergency Braking，字面意思就三個(gè)關(guān)鍵詞：自動(dòng)、緊急、剎車。即便定義起來如此簡單，但對(duì)部分新勢力車企而言，依舊“忽略”了其中“緊急”部分。
怎樣判定車輛行駛過程中的緊急情況？這點(diǎn)恐怕與車輛本身無關(guān)，而與車輛所行駛的路況息息相關(guān)。簡單來說，在封閉道路上，交通參與者極為單一，基本以車輛，甚至以乘用車為主時(shí)。所謂能夠遭遇到的緊急情況，其實(shí)絕大部分都是主觀性的，也就是駕駛員沒有觀察到位。更場景化一點(diǎn)，比如說未能保持合理車距，未能觀察固定、臨時(shí)擺放的道路標(biāo)識(shí)、標(biāo)牌等。最終導(dǎo)致剎車距離不夠，引發(fā)車輛碰撞等后果。
而以上描述的場景，顯然不能納入AEB的工作場景之中。從造成事故隱患的根本原因出發(fā)，主觀失誤遠(yuǎn)高于客觀因素。從AEB的工作邏輯出發(fā)，自主剎車也無法替代人工介入。比如說部分車企的AEB在駕駛員接手剎車之后，即會(huì)停止系統(tǒng)介入。最后從實(shí)際體驗(yàn)出發(fā)，封閉道路條件下，將高速駕駛中的車輛突然完全剎停，這本身也是極具安全隱患的事情。更別說，在這一工作邏輯支持下，AEB過大的控制權(quán)背后，同樣還有無法規(guī)避的誤判問題。
于是歸納下來，其實(shí)汽車遭遇緊急情況，也就是所謂“不可抗力”因素。即，超越了多數(shù)人，在正常觀察力、精力等主觀條件下，也無法規(guī)避的道路事故。比如盲區(qū)內(nèi)的鬼探頭，不規(guī)則行駛和停放的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車，以及其它移動(dòng)或固定的中大型障礙物等等。這樣歸納起來還是太復(fù)雜，最直接的依舊是以速度來做標(biāo)定。因?yàn)橐試鴥?nèi)的道路條件來說，想要在正常路況下遭遇以上“緊急情況”，也就是非封閉式道路，即限速基本在60km/h以內(nèi)。而隨著道路限速條件的收緊，客觀上對(duì)于AEB的需求則是提升的。
而從另一條剎車曲線來說，無論你感知硬件多精準(zhǔn)，判斷執(zhí)行多迅速，最終都是需要?jiǎng)x車系統(tǒng)完成執(zhí)行。而在100km/h的巡航狀態(tài)下，想一次剎停，一般都需要40m左右的剎車距離。以吉利新博越L為例，其官方百公里剎車距離進(jìn)入了36m內(nèi)。并且作為燃油車，也就意味著整車重量會(huì)遠(yuǎn)小于同級(jí)別的新能源車。也就是說，輪胎與剎車的衰減壓力，會(huì)更小。即便后者在出廠狀態(tài)下普遍也配備了相當(dāng)奢侈的剎車與輪胎規(guī)格。
所以總結(jié)下來就是，需要在高速狀態(tài)下進(jìn)行剎停動(dòng)作的需求，這種場景并不能算嚴(yán)肅的“緊急”需求。而需要緊急剎停，且次生安全隱患較小的需求，在主觀與客觀兩方面影響下，其車速表現(xiàn)一定不會(huì)過快。從綜合判斷的臨界點(diǎn)來看，這一車速的上限最多達(dá)到60km/h。還是參考吉利新博越L的測試，在鬼探頭項(xiàng)目中，鎖定的車速為50km/h（正面識(shí)別時(shí)，車速為60km/h）。
做好AEB，不需要堆料？
可以發(fā)現(xiàn)，部分新能源車企將AEB的對(duì)比，引到了比更極限速度的剎停能力上。這充其量只能叫車輛主動(dòng)介入剎車的能力，而不能算是AEB。后者比的不是車速，而是真實(shí)需求工況下，如何更快、更準(zhǔn)、更狠地把車剎停。
其實(shí)在更快、更準(zhǔn)方面，新能源車是有先天優(yōu)勢的。傳統(tǒng)燃油車由于發(fā)展歷程較長，雖然后期在電氣化設(shè)備方面迎來了諸多升級(jí)，但執(zhí)行邏輯上還是依賴單獨(dú)ECU控制。再加上總線串聯(lián)，車輛內(nèi)部信息的傳遞自然也得分先后。即便是安全系統(tǒng)的優(yōu)先級(jí)更高，但在沒有額外增加一條硬線通訊的前提下，信號(hào)的傳遞效率和安全性仍然是有限的。
能夠解決信息傳遞問題的根本辦法，還是跳脫出傳統(tǒng)燃油車堆砌ECU的思路，轉(zhuǎn)由電氣化程度更深的域控制，也就是集成化路線。以吉利新博越L為例，雖說它基于的CMA架構(gòu)，并非是純電平臺(tái)。但控制域這方面依舊為電氣化打下了基礎(chǔ)。采用了較為主流的智駕、座艙、動(dòng)力系統(tǒng)分別歸納控制的集成化方案。
而聽到智能駕駛，用戶似乎已經(jīng)天條件反射的，聯(lián)想到那些高大上的宣傳話術(shù)。其實(shí)僅從AEB的角度來說，它很有用，但它其實(shí)并不貴。從成本出發(fā)，實(shí)現(xiàn)AEB并不需要多么昂貴的感知硬件。比如激光雷達(dá)這種“高級(jí)貨”，對(duì)實(shí)際AEB的應(yīng)用，并沒有多少加成效果。這與前面我們先剔除高速巡航場景的觀點(diǎn)是相呼應(yīng)的。而在AEB工作中，僅靠前置攝像頭就可以起到夠用的效果。簡單來說，識(shí)別到障礙物比清晰識(shí)別障礙物更重要。所以即便單目式攝像頭無法精確判斷距離，且分辨率無法與激光雷達(dá)相提媲美的情況下，絲毫不影響它對(duì)AEB功能的感知效果。再加上傳統(tǒng)雷達(dá)的布局點(diǎn)就比較低，雖然疊加理論效果肯定更有潛力。但它的偵測效果和覆蓋場景，顯然沒有攝像頭對(duì)AEB影響更大。