自動駕駛公司，不一定是“獨角獸”，但一定是“吸金獸”。
隨著新能源概念如日中天的，還有另外一條賽道，即汽車智能化，而智能駕駛（完全體將是自動駕駛）又是異常之火熱。
它已經將汽車徹底剝離于機械組合之外了，轉身為偉大的人工智能應用板塊。
是的，“偉大”兩個字，就是自動駕駛的注腳。
它編織了很多夢，也制造了很多焦慮，我們似乎被一種無形的力量推動著，必須all in智能駕駛，不然就會徹底落伍一般。
于是，大量熱錢涌入，主機廠或自建軍團，或聯合智駕供應商。即便在近兩年，智能駕駛有些降溫，但它仍是汽車最火熱的軍備競賽。
只是，熱錢不會一直在，“全自動駕駛”卻更像一張餅。那么，下一步，總要上岸，特別是對智駕供應商而言，IPO上市好歹是關鍵一步。
最近悄悄萌生的“上市潮”，儼然給了早期投資者安全退出的機會，那么，這能否徹底拯救智駕公司們呢？下文繼續聊。
數次傳出要IPO上市的Momenta, 最近迎來了實質性進展。6月17日，證監會網站顯示：Momenta提交的境外發行上市備案材料，已獲證監會收悉。
據證監會官網發布的《境內企業境外發行證券和上市管理試行辦法》規定，首次公開發行或者上市的，應當在境外提交發行上市申請文件后3個工作日內向中國證監會備案。
這表明，Momenta已向美國證券交易委員會（SEC）提交了上市申請文件，其赴美IPO或已成定數。
在這之前，Momenta共獲7輪融資，累計公開融資額超12億美元，投資方包括順為資本、凱輝基金、騰訊投資、云鋒基金、蔚來、上汽集團、奔馳中國、豐田等知名機構和主機廠。
翻看Momenta的融資之路，也可謂是相當順利，首輪就獲得500萬美元的融資；而后在成立不到兩年的時間內，就完成了超2億美元融資，估值超過10億美元。
2021年3月，C輪更是得到了5億美元的融資，一躍成為當時單輪融資金額最高的中國自動駕駛公司。
值得注意的一點是，Momenta頗受汽車主機廠的歡迎。
2020年，Momenta宣布同豐田達成戰略合作，提供基于攝像頭視覺技術的高精地圖及更新服務；
2021年，Momenta與比亞迪在深圳舉行合資公司揭牌儀式，官宣成立“深圳市迪派智行科技有限公司”；
2023年，Momenta與智已汽車達成合作，成為其IM AD智能駕駛系統的供應商。
而最新的合作傳聞則指向了奔馳純電CLA車型。據傳，Momenta將為其提供不依賴高精地圖的高階智駕方案，實現城區導航輔助駕駛功能。不過，奔馳中國的回復是：不予評論。
此次，Momenta預計在美國納斯達克證券交易所或紐約證券交易所上市， 擬發行不超過6335.29萬股普通股，計劃籌集2至3億美元資金。
其實，關于Momenta上市的傳聞，早在2020年就已經出現了，而那時風光無限的Momenta目標籌集金額高達10億美元。如此對比，現在籌集的金額要直接縮水8億美元了。
資本市場給了面子，但又沒全給。
畢竟，和之前的融資環境相比，現在上市并不是一個頂好的時機，但抓緊時間窗口，往前走一步，讓早期投資者有機會“轉手”，亦非常有必要了。
經營壓力，是壓力，但給市場及股東們提供信心，也是更迫切的壓力。
智能駕駛研發成本高、落地難，盈利模式不清晰已不是秘密，多家自動駕駛企業仍面臨虧損，甚至一些企業已經有了倒閉的風險。
尤其是汽車行業內卷加劇，主機廠大打“價格戰”，竭力壓低成本，整個汽車產業鏈毛利更吃緊，以至于不少經銷商虧著賣，賣一臺、虧幾萬也不是不可能。
在這種情況下，投資人們正在失去耐心。據至美研究數據顯示，2021年，中國一級市場自動駕駛融資總額是412億元，一共融資161筆；2022年融資金額則是107億元，一共146筆；而2023年自動駕駛的融資事件和金額更是持續性下降，共計84億元，僅77筆融資。
別等了，有條件的，抓緊時間上岸；就算沒條件的，也要想盡辦法擠破頭，創造條件爭相上岸。
Momenta絕對不是蠢蠢欲動的唯一。據悉，在自動駕駛領域，包括佑駕創新、縱目科技、小馬智行、地平線、如祺出行等自動駕駛公司正進入上市排隊階段。
沖??！就算搶不到頭名，也別做尾名。
去年11月底，重慶長安汽車股份有限公司與華為技術有限公司宣布簽署《投資合作備忘錄》。
經雙方協商，華為擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司，長安汽車擬投資該目標公司并開展戰略合作，雙方共同支持目標公司成為立足中國、面向全球、服務產業的汽車智能系統及部件解決方案產業領導者。
時隔半年后，長安汽車公布了合作項目的最新進展。5月7日，長安汽車發布公告稱，公司與華為的投資合作項目各項工作正在積極推進中。目前，長安汽車已基本完成該項目涉及的財務、法務、業務與技術盡職調查，雙方正在就交易關鍵條款進行進一步協商。
鑒于項目重大性、復雜性及交易各方推進內部程序的需要，項目進度較備忘錄中預估有一定延遲。根據最新項目進展，公司預計不晚于2024年8月31日簽訂最終交易文件。
掐指一算，也就不足2個月了。而在這之前，華為智能汽車解決方案事業部（以下簡稱為華為車BU）也是動作不斷。今年4月，北京車展開幕前夕，華為發布了智能駕駛新品牌“乾崑”，包括乾崑ADS、乾崑車控、乾崑車云等方案，此外，還帶來了千悟引擎、乾崑音響及車載最強生態等技術亮相。
華為車BU CEO靳玉志表示：“2024年是智駕規模商用的元年，華為發布以智駕為核心的‘乾崑’新品牌，整合華為在ICT領域30多年的技術積累和經驗，開發最強汽車智能內核。”
同時，他在發布會上也宣布了乾崑品牌的首批合作伙伴，包括東風、長安、廣汽、北汽、賽力斯、奇瑞以及江淮等。
很新鮮的一個消息：6月26日，阿維塔宣布，將首批搭載華為乾崑ADS 3.0高階智駕，并計劃于6月29日（周六）開始在全國開啟為期一個月的智駕體驗活動。
腳踏汽車圈，但華為的角色一直都很微妙。一方面，它不會以整車制造商的身份入局；另一方面，它又不僅僅是一個供應商的身份，而即使向外供貨，要占據供應鏈板塊，也是掐著行業里最賺錢的“花骨朵”，包括智能座艙、智能駕駛。
但我們又必須承認一個事實，近幾年，也恰恰因為華為的入局，國內的智駕水平，以及與智駕有關的宣傳科普，正大跨步式地前進，這已經悄然吹到了普通人的“信息感知圈”，也真正掀起了智能化下半場的大混戰。
身在智駕供應商之列的華為，既沒有IPO上市的“投名狀”，也沒有經營壓力的“生死簿”，最差的狀況就是感慨一下，“汽車圈的利潤怎么如此之低？投入回報率怎么如此不美麗？”
然而，它不會缺錢，也不缺人才，車BU走獨立路線之后，估計也不缺客戶。畢竟，別說什么“靈魂論”了，一起入股的都是好朋友，有錢一起賺，你信任我，我也信任你，是客戶更是股東，還有啥聊不明白的？
所以說，華為這個智駕供應商，相對于其他普通的智駕供應商，它具備的優勢獨一無二。華為供應的產品可以拆開賣，最次可以采購華為的MDC；合作關系也可以很靈活，HI模式，亦或者，把銷售渠道也交出去的“鴻蒙智行”。
華為車BU，已經是一頭巨獸了，商業模式有專人操刀，而技術進步，更有攘攘人才，所以，工程化落地能力非常快。
華為乾崑ADS 3.0，高舉的旗幟，就是“將高階智能駕駛從夢想帶進現實”。據介紹，該系統具備了GOD（General Obstacle Detection通用障礙物識別）和PDP（Pre-decision Planning預測決策規控）功能。
其中，GOD最典型的應用，就是AEB的進一步升級迭代，不僅可以識別行人、自行車和機動車，還能對一些非常規的異形物體，做出檢測判斷，那確實將安全再提升了一個檔次。
PDP則重點升級了“大腦”，想要實現類人化的決策和規劃，讓車輛的行駛軌跡更類人，通行效率更高，可以規劃出更合理、更安全的路線。
同時，華為車BU也在求變，向市場下沉，推出了ADS SE版本，支持高速輕松開，“可見即可泊”的基礎智能泊車能力，所面向的產品價格帶，正大幅拓寬。
之前余承東曾坦言，20萬以下的車型承擔不了華為高階智駕成本。但我們要用發展的眼光看問題，將來不斷迭代，不斷進化，成本也會往更低的方向靠攏。
20萬以下市場的“甜點誘惑”，誰都不會輕易放棄。
風卷殘云，智駕供應商頭頂光環，但也不會孑然自清，要“卷”的，誰也逃不掉。
這條技術為王的路，更要默默努力，積極探索。如Momenta，如華為，沒有真正的高枕無憂。
而即便是主機廠的自建軍團，又何嘗感受不到智駕內卷的壓力呢？且不論是不是販賣焦慮，當所有人齊齊看向智駕賽道的時候，就拼命all in吧，賭一個明天。