6月12日，歐盟宣布擬從7月4日起對從中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅，其中比亞迪、吉利汽車和上汽集團，將分別加征17.4%、20%和38.1%的反補貼稅；對參與調(diào)查但未被抽樣的電動汽車制造商平均加征21%的反補貼稅；未配合調(diào)查的電動汽車制造商將被加征38.1%的反補貼稅。再加上歐盟本來對進口汽車就有10%的關(guān)稅，也就意味著最高征稅達48.1%。同時，此舉針對的是從中國進口的電動汽車，包括但不限于中國品牌。
有消息稱，6月18日，中歐部分車企在商務部開了閉門會，均表示對該政策的反對，有中國車企建議采取反制措施，對歐洲進口大排量汽油車加征關(guān)稅。據(jù)微博政經(jīng)博主@玉淵潭天披露，中方內(nèi)部正在推進提高大排量（大于2.5L）汽油車進口暫定關(guān)稅的相關(guān)程序。據(jù)中國乘聯(lián)會計算，歐洲每年出口到中國的大排量乘用車總金額已經(jīng)達到了180億美元，高于中國2023年出口到歐洲電動汽車的金額。這意味著，如果中方提高臨時關(guān)稅稅率，歐洲對華汽車出口將遭受重大打擊。
此事說明了什么？
首先說明了一旦此政策落地，將是兩敗俱傷的局面。
顯而易見，近年來中國電動車發(fā)展迅速，已成為世界新能源汽車的領(lǐng)跑者，中國品牌在歐洲新能源汽車市場的占有率逐步提升，引起歐盟的警覺。再加上眾多歐洲車企也將新能源車的制造放在中國，再返銷歐洲，對歐洲汽車制造業(yè)不利。
（圖源第一電動網(wǎng)）
其實就2023年的歐洲新能源銷量榜單來看，中國品牌的市占率并不如歐洲本土車企，大眾、寶馬、奔馳等依然名列前茅。從單一車型來看，也只有一款來自上汽的MG4進入榜單前十。理論上說，中國品牌算不得對歐洲新能源市場造成巨大沖擊。要說真正對歐洲新能源市場造成巨大沖擊的非歐洲品牌，顯然是來自美國的特斯拉，它在歐洲新能源市場的市占率排名第一。據(jù)悉歐盟會對從中國進口的特斯拉有特殊的關(guān)稅政策，但目前尚不知具體是多少。
（圖源第一電動網(wǎng)）
而之所以上汽被加征的關(guān)稅最高，也正是因為它是所有在歐銷售的中國車企中銷量最高的。數(shù)據(jù)顯示，上汽集團2023年在歐銷量超24萬輛，一騎絕塵。第二名吉利集團僅有2萬多輛，第三名比亞迪不到1.6萬輛。上汽的24萬輛中，MG就占了23萬輛之多，尤其是MG4在歐洲各國頗受歡迎，拿獎拿到手軟。從單一品類來說，歐洲緊湊型純電轎車的銷量冠軍就是MG4。
截止2023年，MG品牌已連續(xù)5年蟬聯(lián)“中國單一品牌出口冠軍”，中國每出口歐洲10臺車，就有7臺是MG。在國內(nèi)起售價才10.98萬元的MG4，在歐洲折合人民幣要賣30萬左右。大眾ID.3在歐洲折合人民幣也是30萬左右，跟MG4是同價位同級別的競品，但賣不過MG4。賣相同的價位，銷量依然取勝，自然證明了中國電動汽車的產(chǎn)品實力。歐盟正是看到了這點，雖然中國電動車尚未取得多高的市占率，但前途無量，自然想把這個勢頭扼殺在萌芽之中。
此事不正當，但合理
站在我們中國的角度，此事是有損我國汽車工業(yè)發(fā)展的，同時也是破壞自由貿(mào)易的，我們顯然首先是提出反對。而歐洲車企也一致反對的原因是他們也把新能源汽車的生產(chǎn)放在中國，再返銷歐洲，所以也在被增收關(guān)稅之列，比如寶馬iX3的全球唯一生產(chǎn)地就在中國沈陽，你在德國開的iX3也叫華晨寶馬。
此等破壞自由貿(mào)易的行徑自然是遭到抵制的，但之所以說它合理，是因為這確實是保護本土企業(yè)的一種手段。當初中國一方面為了從國外引進技術(shù)，一方面又要保護本土車企，所以才規(guī)定了合資車企中，中方股比必須大于50%。近年來這一規(guī)定被取消了，也是因為中國品牌有了與外國品牌平起平坐的實力，無需加以限制了。
據(jù)悉，歐盟在對中國車企進行所謂的反補貼調(diào)查中，甚至索取中國電動汽車及電池企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營、發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)工藝、產(chǎn)品配方等方面的大量信息，比如要求中國企業(yè)詳細提供電池成分和配方、電動汽車零部件和原材料逐筆采購信息等等，遠超反補貼調(diào)查所需。歐盟的司馬昭之心，人盡皆知。中國通過合資學習技術(shù)，歐盟則直接想拿來主義。
中國車企和歐洲車企當如何？
中國車企將車大量賣到歐洲，對中國意味著什么？意味著大量外匯進入中國，對中國自然是有利的。但對歐洲來說就是相反的。那為什么豐田和特斯拉在歐洲銷量霸榜，卻安然無恙呢？至少有一個原因是這些品牌都在歐洲本土建有工廠，而不是簡單的從日本或者美國出口到歐洲。
在本地建廠意味著為本地交稅，解決當?shù)鼐蜆I(yè)，帶動當?shù)厣舷掠萎a(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，大量的錢財留在了本地，當?shù)卣匀粴g迎。所以出口只是中國車企的第一步，第二步就是在當?shù)亟◤S，比如長城在俄羅斯建廠、比亞迪在歐洲建廠，奇瑞甚至已經(jīng)有10個海外工廠，但這還遠遠不夠。中國車企要想真正在世界市場獲得一席之地，海外大量建廠是必須的。
說起來簡單，做起來難。在海外建廠，尤其是在歐洲建廠絕非易事。特斯拉在德國的柏林工廠建好了都多次停工，所以中國車企的海外之路，還有很長。
歐洲車企當如何呢？我們不妨大膽的設想一下，反過來學習中國的合資之路是否可行？與中國車企合資，利用本土工廠生產(chǎn)中國品牌電動車型，不僅能將財富留在本國，還能提升本土車企的競爭力。
目前已有先例，比如上個月，零跑汽車和Stellantis集團的合資公司Leapmotor International B.V.宣布已完成所有必要性審批，正式成立并開啟運營，Stellantis集團股比51%，零跑則為49%。這與當年中國合資車企的情況極為相似，既然歐盟想獲取中國在制造電動車方面的能力和技術(shù)，不妨與中國車企合資，用市場換技術(shù)，就像當年中國車企一樣。
北京小米能引爆中國互聯(lián)網(wǎng)，如果保時捷和小米合資，斯圖加特小米說不定也能讓歐洲人瘋狂！