哈弗H6換代了，最多的討論是，到底貴不貴。畢竟，現(xiàn)在已經(jīng)是新能源的時代，大家有15萬，都是更多去買插混。但是吧，稍微分析一下哈弗H6其實能發(fā)現(xiàn)，它在定價策略上是打著小算盤的。
配合著上市后的購車政策，全新哈弗H6的頂配四驅(qū)版車型，裸車價來到了12.99萬元，打入13萬元內(nèi)。而這個價格的緊湊型SUV細分市場內(nèi)，近幾年，已經(jīng)開始出現(xiàn)了大量的插混車型，尤其是傳統(tǒng)車企們的緊湊級SUV扎堆擠到了13萬元這個細分市場中。
但是，13萬元買插混只能拿到前置前驅(qū)的配置；而全新哈弗H6的配置，是涵蓋了四驅(qū)系統(tǒng)，雖然油耗上可能比不過插混產(chǎn)品，但四驅(qū)配置上的優(yōu)勢，是目前這個價位的插混車型們追不上的。而且，在這次換代之后除了在四驅(qū)上保留了優(yōu)勢之外，哈弗H6的全系產(chǎn)品，也都在座艙智能化上做出了升級調(diào)整，全系車型都使用上了8155座艙芯片。
不過這次哈弗H6的上市，并沒有帶出哈弗H6 Hi4版本的相關(guān)信息，可能上市日期還會再晚一些。那么，這次全新哈弗H6推出之后，我們會獲得怎樣的產(chǎn)品體驗？
硬件優(yōu)勢，帶來了啥？
從硬件結(jié)構(gòu)上來看，全新哈弗H6在車身尺寸以及1.5T的動力總成上，變化不大。車身在長度加長了50mm之后，軸距、寬度、高度等均無變化；而1.5T的動力總成，135kW的最大功率以及184匹最大馬力仍然保持不變，匹配的也還是7速DCT變速箱。
那么變化最大的，就是2.0T+9AT的動力總成。
動力的增強，是這臺發(fā)動機帶來最大的變化，最大馬力從211匹直接提升到了238匹，最大功率也提升了20kW。這臺型號GW4A20A的發(fā)動機，是從GW4A20發(fā)動機優(yōu)化而來，主要的技術(shù)升級，是經(jīng)過優(yōu)化的低慣量增壓器，這種設(shè)計降低了渦輪遲滯感，讓發(fā)動機的動力爆發(fā)更快、響應速度提升；而在駕駛質(zhì)感上的改變，是可以感受到更加迅速和直接的動力響應。
優(yōu)化了2.0T發(fā)動機之后，最大扭矩釋放的轉(zhuǎn)速是1700rpm，這意味著在日常駕駛中，即使是在低速域行駛時或者起步加速的時候，也能快速達到最好的動力輸出狀態(tài)。但是由于加入了9AT變速箱之后，帶來了整車重量的提升，可能會對油耗層面有一定的影響。
為什么非要加入9AT變速箱？
9AT應用在一臺13萬元左右的產(chǎn)品上，確實比較少見，而這臺變速箱加入到動力總成當中，會明顯提升行駛質(zhì)感。單看變速箱這個零部件的應用，是為了讓這臺車開起來更順，質(zhì)感更好，所以摒棄了7速DCT的方案，也完全可以理解。
9AT變速箱提供了9個前進檔位，這意味著它可以更精細地調(diào)節(jié)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與扭矩的輸出，來適應不同工況下的行駛狀態(tài)。并且，多檔位設(shè)計不僅提高了駕駛的平順性，還能有助于提升燃油經(jīng)濟性，因為發(fā)動機可以更多地工作在高效區(qū)間，但也是由于重量的增加，所以優(yōu)化幅度可能不會那么明顯。
而且，9AT變速箱的速比范圍更廣，讓車輛在低速時候的能釋放更大的扭矩，所以，在起步和越野爬坡工況下性能更好。
然后，匹配上那套四驅(qū)系統(tǒng)的話，能夠根據(jù)車輛行駛狀態(tài)和路面情況，實時調(diào)整前后軸的動力分配比例。例如，在正常行駛時，系統(tǒng)可能將大部分動力分配給前軸，以節(jié)省能源消耗；而在需要動力時，遇到濕滑或爛路工況，系統(tǒng)可以很快的將部分動力轉(zhuǎn)移至后軸，來增強車輛的抓地力和穩(wěn)定性。
這要是放在新能源車上來做的話，除非加一套雙電機來做四驅(qū)之外，沒有其他好辦法了，這也正是13萬元內(nèi)新能源難做四驅(qū)的原因，又是電池又是雙電機組，還有電池包的成本，給四驅(qū)剩下的成本空間并不多了。
這么來看，哈弗H6在13萬內(nèi)能買到2.0T和四驅(qū)，怎么不算是量大管飽？
智能化，趕上20萬新能源了？
除了硬件上的變化之外，值得注意的，就是智能化層面的改變。全系車型在座艙內(nèi)都換上了8155芯片，車機采用Coffee OS 2.0車機系統(tǒng)，而且還支持華為HiCar 4.0。在之前對哈弗H6的靜態(tài)體驗上，整套車機的使用感受和流暢度，表現(xiàn)都還不錯。
在哈弗H6車內(nèi)，老款車型上的大部分物理按鍵已經(jīng)被取消了，取而代之的，是一塊大尺寸的中控屏幕，而且儀表盤也從傳統(tǒng)儀表換成了全液晶屏的儀表模式。整體而言，這套座艙看上去更簡潔，但不影響它的好用程度，可能會有一些使用習慣上的改變需要適應。
現(xiàn)階段高端的新能源車都已經(jīng)開始普及8295座艙芯片了，而大部分低價位的新能源車，也仍然還有在使用8155芯片方案的。
那么，現(xiàn)在還在用8155芯片，夠不夠用？
8155和8295芯片的主要差距，是算力高低，前者只有8TOPS、后者30TOPS，有著兩倍左右的算力差距。對應的8295高算力芯片，是為了滿足更高端車型車內(nèi)多屏幕方案的需求，比如前排兩塊屏幕+后排一塊屏幕的方案，就需要一顆8295芯片來支持，畢竟整套車機系統(tǒng)滿負荷狀態(tài)下對算力的需求是15TOPS左右，一顆8155是滿足不了的。
但，放在只有一塊主屏幕的哈弗H6上，一顆8155芯片的算力足夠。相對應的是沒有多屏幕的需求，而應對一塊屏幕+語音識別功能的算力需求，并不高。所以，8TOPS的8155座艙芯片放在哈弗H6上，完全夠用。
那么，實測起來到底好不好用？
根據(jù)之前的靜態(tài)體驗時候的實測結(jié)果來看，在車內(nèi)頻繁操作車機系統(tǒng)，畫面流暢沒有卡頓。而且，這套車機方案，還支持連續(xù)語音對話、雙音區(qū)識別的功能。至少，在靜態(tài)體驗中，這套車機系統(tǒng)的語音識別率挺高的。
而這套車機系統(tǒng)，在芯片的使用層面以及功能層面上，已經(jīng)追平了目前市面上20萬元左右的新能源車型。而且在使用感受上，也做到了很好的體驗，和現(xiàn)在20萬元級別主流的新能源產(chǎn)品相比來說，體驗上基本一致。
最后
其實全新哈弗H6的全系產(chǎn)品，配合權(quán)益政策的落地，在價格層面其實是非常有優(yōu)勢的。11萬內(nèi)，拿到入門級產(chǎn)品，最起碼在智能座艙層面上，能有和現(xiàn)在部分新能源產(chǎn)品同等水平的使用感受。
而到了13萬元的級別，在動力總成提升之后，加速體驗會更加明顯，而且行駛質(zhì)感由于9AT的加入之后，會有比較明顯的提升。然后，相比于同價位、同級別的新能源車型來說，全新哈弗H6還有著四驅(qū)系統(tǒng)上的優(yōu)勢。