說起近年來中國電動車的發(fā)展,網(wǎng)上的各種論調(diào)可謂"爭奇斗艷"。有人大言不慚地說,電動車已成了中國的"特產(chǎn)";也有人對西方相關(guān)動作虛張聲勢,直言是在針對中國而"集體退出";還有人得意洋洋,認為全球電動車市場已成為中國一家獨大的"王國"。

然而,當(dāng)我們撥開層層迷霧,看清事實的本來面目時,才發(fā)現(xiàn)一切遠非如此簡單。事實上,中國電動車發(fā)展雖有亮眼成績,但也面臨著不少挑戰(zhàn)。而西方國家,雖在電動車領(lǐng)域暫時"蟄伏",但并沒有放棄"掘墓"的決心。

 

真實數(shù)據(jù)會說明一切

根據(jù)權(quán)威機構(gòu)乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù),2023年全球電動車銷量前兩名確實被比亞迪和特斯拉包攬。但名列第三的,卻是德國汽車?yán)蠈汃R,而銷量更是直逼50萬輛,遠超排名第七的理想汽車。

 

大眾集團的電動車銷量也高達48萬多輛,比蔚來汽車的16萬多輛高出近3倍。就連奔馳和奧迪的銷量,也都已突破20萬輛大關(guān),遠超多家國內(nèi)造車新勢力。

現(xiàn)代、起亞、Jeep、福特、豐田等傳統(tǒng)車企,紛紛躋身全球電動車年銷量TOP20強。可以說,西方車企在電動車領(lǐng)域并未"放棄反擊"。

 

對此你可能會說,他們只是在電動車領(lǐng)域遠遠落后于中國車企,不得已而為之。但事實真的如此嗎?

西方并未"集體退出"

近期,確實有不少西方媒體曝出"西方集體退出電動車"的新聞,其主要論據(jù)包括蘋果公司放棄造車計劃、奔馳和福特推遲全面電動車戰(zhàn)略等。但這種言論明顯是斷章取義、曲解事實。

眾所周知,西方車企本就是在碳中和的大潮下"跟風(fēng)而起、趕鴨子上架"搞起電動車的。當(dāng)初美歐為實現(xiàn)碳中和目標(biāo),曾雄心勃勃制定了全面電動車化的計劃,比如歐盟就擬定在2035年完全禁售燃油車。

 

然而俄烏沖突爆發(fā)后,使得歐洲能源供應(yīng)受到重創(chuàng)、電價飆升。加之電動車在冬季出行、基建配套等方面的不足,這些原因綜合導(dǎo)致西方對于全面電動車化的緊迫程度降低、對于燃油車產(chǎn)業(yè)考量增多。

因此,西方汽車巨頭只是對電動車戰(zhàn)略進行了調(diào)整和放緩,并未像媒體編撰的那樣"集體退出"。畢竟電動車作為新能源汽車發(fā)展的必由之路,他們沒理由放棄。只是戰(zhàn)略上進行了相應(yīng)的應(yīng)勢調(diào)整。

 

中國電動車 借出海之力而騰飛

當(dāng)然,我們也并非對中國電動車的現(xiàn)狀"有多遠走多遠"。事實上,中國電動車正面臨著不小的出海挑戰(zhàn)。

其中一個顯著例證,就是中國品牌電動車在海外定價"天價"的現(xiàn)象。以比亞迪為例,一款國內(nèi)不過13萬的電動車型,到了歐洲市場銷售價格高達31萬元人民幣,比寶馬3系的價格還要高出一大截。

 

高昂定價的主因,正是海外各國為保護本土汽車產(chǎn)業(yè)而對中國電動車征收的諸多"捍衛(wèi)稅"。這不禁讓人回想起20余年前,當(dāng)時奔馳寶馬在華售價比本土市場貴了一倍多,原因也是遭遇了同樣的"保護稅"。

但與當(dāng)年的中國不同,現(xiàn)在的西方汽車工業(yè)實力和話語權(quán)遠強于中國。因此,單純依賴出口的模式已顯乏力。

在這種情況下,中國電動車出海就必須探索新路徑。一條重要出路,就是學(xué)習(xí)當(dāng)年跨國車企在華的做法,與歐美當(dāng)?shù)剀嚻蠛献鞴糙A。如今,小鵬、上汽等中資車企已先后與大眾、奔馳等車企簽約合作。未來,通過"合資"的模式在海外本土化生產(chǎn),或?qū)⑹且粭l極為可行的路徑。

 

與此同時,中國電動車在布局全球的同時,也不能放松國內(nèi)市場的開拓。畢竟一旦在本土市場失利,進軍海外就將無穩(wěn)固根基。

再從更宏觀層面看,中國電動車崛起,不僅離不開國家政策的大力支持,更是整個社會創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活力的集中彰顯。制度優(yōu)勢加人才潛力的持續(xù)釋放,這才是中國電動車屹立世界的根本所在。只要我們不失去這份活力,就沒有任何力量可以阻擋中國新能源汽車振興騰飛的步伐。