看完了比亞迪和吉利爭“全球最高熱效率”，我只感嘆它們真懂營銷。因為它們用“掐架”的方式，讓自家先進發動機技術廣而告之，更多的人知道了發動機熱效率的極限已經來到了46%左右，且該極限技術由比亞迪和吉利掌握。而那些討論比亞迪和吉利誰贏了的各路博主以及沒能加入這場爭論的其他車企，都輸了。
事情是這樣的。5月28日，比亞迪秦L和海豹06雙車上市，兩款新車都搭載了比亞迪第五代DM技術，廠家稱，這套技術中的1.5L發動機的熱效率為46.06%，并稱該熱效率為全球最高。
第二天，微博名為“徐東衛”的吉利工作人員在微博曬出了吉利汽車型號為BHE15-CFZ的發動機，熱效率為46.1%的中汽研產品認證證書，隨后吉利汽車官方微博轉發了這一微博，稱自家發動的熱效率才是全球最高，意在“打臉”比亞迪。
隨后，比亞迪工作人員“李云飛”在微博曬出了同樣由中汽研頒發的產品認證證書，證書顯示，比亞迪汽車型號為BYD472的發動機，熱效率為46.5%。并表示，第五代DM技術搭載的熱效率為46.06%為量產發動機且新車上市即交付，而吉利曬出的發動機，尚未量產；若以實驗室數據來對比，比亞迪還有很多這類發動機。結結實實地把吉利懟了回去。
然后就有了各路博主以這件“反轉”了兩次的“最高熱效率”事件為由頭，調侃吉利或比亞迪的各類言論。從表面來看，比亞迪是贏家，吉利是輸家。但實際上，比亞迪和吉利都是贏家，輸家則是那些沒有曬出自己發動機熱效率證書的車企，特別是日系車企。為什么這么說呢？
首先，我們要了解什么是發動機的熱效率？發動機燃燒燃油，燃油的熱能轉化為機械能。由于燃油不可能完全燃燒，有損耗，燃燒之后的熱量推動活塞、連桿等機械部件時也會產生損耗，經過各路損耗，最終獲得的機械能占燃油全部能量的比值，就是熱效率。
在很長的一段時間里，發動機的熱效率都低于40%。比如大眾第三代EA888發動機的熱效率為37.2%，因為它是渦輪增壓發動機，渦輪的加入增大的損耗，所以熱效率偏低；而豐田凱美瑞搭載的那臺2.0L自然吸氣發動機的熱效率為40%；這兩臺發動機的熱效率代表了主流燃油車發動機熱效率水準。細心的朋友應該注意到了，日系車企由于多使用自然吸氣發動機，所以在燃油車發動機熱效率的比拼中，長期處于領先的地位。
那么為什么比亞迪和吉利能夠在短時間內將發動機熱效率提升這么多呢？原因在于它們研發的都是混動專用發動機。
熱效率是發動機非常重要的指標之一，但不是唯一的指標。對于燃油車來說，發動機的低轉速扭矩輸出、整體動力輸出、與變速箱的匹配、發動機的耐久性、發動機研發和制造環節的成本都是要考慮，所以，經過綜合權衡，燃油車發動機的熱效率才長期在40%以下徘徊。
對于新能源混動車型來說，由于電機的加入，發動機在低速狀態下的驅動任務被電機分擔，同時在很多場景下，電機都能協助發動機工作，發動機需要兼顧的指標變少。最典型的就是燃油車發動機多用奧托循環用以兼顧動力和油耗，混動專用發動機則多用阿特金森循環和米勒循環，偏重油耗，熱效率更容易提升。
當然，我們也不能忽視如比亞迪和吉利這樣的車企在混動專用發動機研發當中的投入以及技術積累。正如我們前文所說，熱效率是燃油能量轉化為機械能的比值，要提升熱效率，就要不斷減少轉化過程中的損耗。這對于燃油的霧化技術，即高壓噴射技術、點火技術、活塞和連桿的制造技術以及發動機ECU控制技術都提出了更高的要求。
值得一提的是，自主品牌車企在燃油車發動機的熱效率提升方面，也有很大的進步。比如上汽“藍芯”第二代系列發動機的2.0T發動機，作為一款燃油車使用的渦輪增壓發動機，其熱效率來到了39.52%。
需要注意的是，日系車企同樣注重混動專用發動機的研發。特別是豐田和本田，這兩家都是混動技術的先行者，在一段時期內，它們的混動專用發動機的熱效率也是處在領先的位置，比如本田i-MMD混動技術中那臺2.0L發動機的熱效率就超過了40%，來到了41%。而最新的豐田2.0L發動機的熱效率也已經來到了45.3%。日系車企作為曾經長期的領跑者，如今卻被比亞迪和吉利雙雙超越，有如啞巴吃黃連。從這個角度也能看出來，比亞迪和吉利的進步之大。
最后說說
不管怎么說，當自主品牌“卷”技術，對于整個自主品牌來說，都是好事。我在開篇時調侃的“那些沒能加入這場爭論的其他車企，都輸了”也只是一句戲言。我相信，在這件事之后，若已經有更高熱效率發動機的車企，一定已經準備好了，讓這件事再“反轉”一次；而那些發動機熱效率尚未來到“全球最高”領域的車企，也一定在暗自發力，爭取在這場“擂臺賽”中，也獲得一個參賽權。
最后的最后，必須提醒大家的是，混動發動機的熱效率雖然是重要的指標之一，但放在整個混動系統中，也只是其中一個環節?；靹酉到y由發動機、驅動電機、發電機、電池包、電控系統等零部件共同組成，只有各個零部件之間配合得當，讓整車的動力和能耗都有出色的發揮，只有滿足了用戶的需求，才是對用戶最好的混動系統。