隨著超充技術(shù)的普及，如今不少純電車型的充電功率已經(jīng)接近甚至超過了500kW，最快10分鐘就能充至少500公里的續(xù)航。
但對比之下，混動車型的充電功率卻一直在原地踏步，尤其對比動輒500kW的純電車型，充電功率甚至很難超過100kW。
這就讓很多人產(chǎn)生了疑惑，為什么混動不能像純電那樣支持超充呢？是因為技術(shù)不允許，還是有其它原因？
超充是怎么實現(xiàn)的？
要想知道混動為什么沒有超充，我們得先搞清楚電池的充放電原理。
初中物理告訴過我們，電池在進行充放電時，其實就是讓內(nèi)部的鋰離子在正負極之間來回跑。
其中，從正極跑到負極，就是充電；而從負極跑到正極，就是放電。
在這個過程中，鋰離子會在正負極之間的電解液中不斷穿梭，所以想要做到超充，就要優(yōu)化電解液的配方，讓鋰離子能在電解液里跑得更快。
另外，作為鋰離子在充電過程中的終點站，負極也要能快速容納更多的鋰離子，不然擠不進負極的鋰離子就會擁堵堆積在負極外，白白浪費掉。
提升充電電壓
如果電池的結(jié)構(gòu)和材料恰好都支持超充了，那么按照初中老師交給我們的P=UI，接下來就應(yīng)該提升充電時的電流和電壓了。
在這之中，提升充電電壓是目前最主流的超充辦法，典型代表就是當(dāng)下大熱的800V高壓平臺。
不過，800V雖然在電車?yán)锓浅Ａ餍校诨靹永镞€沒有一臺基于800V的量產(chǎn)車，這是為什么呢？
800V平臺需要三電系統(tǒng)使用到大量碳化硅芯片，而這類碳化硅芯片的成本，是400V平臺使用的傳統(tǒng)硅基芯片的2-5倍。
盡管成本高昂，但由于如今純電市場實在太卷了，很多車企都在“賠本賺吆喝”，所以即使800V成本再高，車企也愿意投入。
對比之下，混動之所以保留燃油系統(tǒng)，就是為了降低電驅(qū)系統(tǒng)、尤其是電池的成本。如果選擇加裝800V，反倒是和初衷背道而馳了。
提升充電電流
除了提升充電電壓外，之前還有一些車企，選擇通過提升充電電流來實現(xiàn)超充。
比如特斯拉，雖然都是400V平臺，但由于電池能夠承載超過600A的大電流，也能在V3充電樁上實現(xiàn)最高250kW的充電功率，約等于3C的充電倍率了。
既然如此，為什么混動電池不能效仿特斯拉，做大電流充電呢？
和電車使用的容量型電池不同，混動使用的是功率型電池，其雖然可以承載大電流，但不能長時間承載，只能接收像動能回收這樣的瞬時大電流充電。
而如果想要讓混動電池具備長時間承載大電流的能力，就要加粗電池線束，并且提升電池的散熱性能，但如此不僅會增加成本，連原本的安全性也會受到影響。
為什么混動沒有超充？
在知道了超充的原理之后，我相信大家一定猜到混動為什么這么長時間都沒有超充了——沒錯，主要原因之一，就是成本太高。
電池成本太高
不論是三元鋰還是磷酸鐵鋰電池，所有的鋰離子電池在制造時，都需要用到同一種原材料，就是碳酸鋰。
而車企采購碳酸鋰的價格，在新能源汽車爆發(fā)的那幾年里，也出現(xiàn)了暴漲，其每噸采購價格，最高時曾達到60萬元。
比如在去年就有一名極氪車主爆料，極氪001在4S店售后更換100kWh電池的價格是20萬元，而搭載這塊電池的極氪001的最低指導(dǎo)價，只有30萬元。
這就導(dǎo)致有段時間，有些車企領(lǐng)導(dǎo)都對外都半開玩笑的表示，自己就是給電池企業(yè)打工的；而電池企業(yè)也有苦說不清，因為原材料價格上漲，也不是他們說了算的。
混動電池容量太小
其實除了成本高，車企之所以不愿意研發(fā)混動超充電池，還有一點很重要的原因，就是混動電池的容量太小了，沒必要上超充。
就拿我們在討論充電速度時經(jīng)常提到的單位“充電倍率”來說，高充電倍率帶來的超充，其實只體現(xiàn)在整個充電過程中的某一小段時間內(nèi)。
這還是只針對容量更大的電車電池，而如果是容量更小的混動電池，這一段超充的持續(xù)時間就更短了。
比如理想MEGA的充電倍率是5C，但也只是指在10-80%電量范圍內(nèi)，而經(jīng)過實測，其520kW的最大充電功率也只出現(xiàn)在10-20%區(qū)間內(nèi)，這段時間只持續(xù)了1分鐘左右。
而對比MEGA 102.7kWh的大容量電池，如今混動電池的容量普遍在10-30kWh之間，其實普通的快充樁，對它們而言就已經(jīng)相當(dāng)于是超充了。
比如市面上最常見的風(fēng)冷快充樁，它的最大充電功率是400V*250A=100kW，哪怕是充一塊30kWh的混動電池，粗略換算下來也能達到3C的峰值充電倍率了。
另外從原理上看，小容量電池超充雖然能縮短充電時間，但這樣做的效果就像讓百米運動員跑5米上的跑道，速度還沒跑起來就到終點了，甚至過程中都還來不及減速。
對于電池來說，這就相當(dāng)于讓鋰離子堆積在負極表面，形成一層影響電池容量、壽命和安全的鋰枝晶，反而是撿了芝麻、丟了西瓜。
混動不配擁有超充嗎？
但是，如今已經(jīng)有越來越多的車企和電池廠商宣布，會推出具有更高充電倍率、也就是支持超充的混動車型和電池了。這又是為什么呢？
一方面是因為，越來越多的消費者開始習(xí)慣把混動當(dāng)電車開了，于是混動車型的電池容量就開始越做越大。
比如騰勢D9 DM-i，它的電池容量就已經(jīng)做到了40kWh，而理想L9的電池容量更是達到了52.3kWh，比一些純電車型的電池容量都大。
而容量大了，超充自然而然就有了存在意義。比如長城旗下的蜂巢能源就表示會推出充電倍率最高5C的混動電池，甚至還會兼容800V平臺！
而另一方面，之前價格暴漲的碳酸鋰原材料，也在今年回歸到了10萬元/噸的理性價，這就為車企繼續(xù)混動電池的競爭，掃平了最關(guān)鍵的阻礙。
總結(jié)
由于混動的初衷是用油驅(qū)緩解電驅(qū)的里程焦慮，價值成本的考量，所以過去鮮有車企會關(guān)注混動的充電速度，而車主也大多習(xí)慣使用家充慢充，或者干脆當(dāng)油車開。
但隨著車企對混動的重視和加大投入，從今年開始，會有越來越多的混動新車支持超充，或許用不了多久，混動的充電速度就能和電車看齊了。