近日，特斯拉發(fā)布了《2023年影響力報告》。報告表示，特斯拉希望像前幾年那樣“通過售出盡可能多的特斯拉產品來取代化石燃料”。值得注意的是，此次報告中未提及此前提出的年銷量2000萬輛的目標并且刪除了2021年和2022年報告中都出現過的“2030年銷量目標”等字眼，這引發(fā)了市場的關注。

此前，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克曾在2020年表示，特斯拉希望到2030年每年銷售2000萬輛汽車。在2022年的影響力報告中，特斯拉再一次重申了這一目標。要知道，這個目標是全球最大汽車制造商豐田汽車銷量的兩倍。

面對各大自主品牌新能源汽車持續(xù)熱銷的競爭態(tài)勢，作為曾經全球市值最高的新能源車企，特斯拉卻罕見地在沖擊銷量的策略上偃旗息鼓。

或許，特斯拉對年銷量瓶頸早有預期。

數據顯示，2020年特斯拉全球銷量49.95萬輛，2021年93.6萬輛，2022年131.43萬輛，2023年180.9萬輛。不難看出，特斯拉銷量增速明顯放緩。就在今年4月2日，特斯拉公布的第一季度交付數據顯示，今年1-3月特斯拉全球共交付38.68萬輛，創(chuàng)過去5個季度的新低。交付量和去年同期相比下滑8.5%，較去年第四季度下降20.2%。

據特斯拉發(fā)布的2024年一季度財報顯示，2024年一季度特斯拉公司營業(yè)收入為213.01億美元，同比下滑8.69%，環(huán)比下滑15.36%，低于市場預期，這也是自2020年以來首次在營業(yè)收入上出現同比下滑。

面對特斯拉展現出來的頹勢，更為直觀的表現是，在特斯拉的影響力報告上再難尋覓關于年銷量的只言片語。

從全球市場表現來看，特斯拉銷量逐漸走向低迷，放在中國市場整體環(huán)境下來看更是不容樂觀。

根據乘聯會的數據，一季度中國市場的新能源汽車累計銷量173.8萬輛，累計同比增長41.2%。在中國新能源銷量不斷走高的大背景下，特斯拉在中國的銷量不僅沒有跑贏大盤，甚至開始了下滑，而且下滑的趨勢竟然有進一步擴大的趨勢。4月份，特斯拉中國批發(fā)銷量約為6.22萬輛，同比減少近18%，環(huán)比更是下滑超30%。

對于新能源汽車強敵林立的中國市場，特斯拉不是沒有反擊。

今年4月，特斯拉官宣全系降價，除Model Y降價0.9萬元外，其余車型均降價1.4萬元。但國內的價格戰(zhàn)的激烈程度遠超特斯拉的想象，出人意料的是，特斯拉的降價策略換來的是當月同比下滑18%的銷量的結局。

要知道，2021年，特斯拉在中國新能源車市場的份額一度達到16%，當年Model 3在華月銷一度突破2.5萬輛。今時不同往日，2023年，特斯拉在中國新能源車市場的占有率下滑到6.7%

客觀來看，特斯拉的確是攪動中國新能源汽車市場的“鯰魚”，但是，作為新能源汽車領軍者，顯然并沒有持續(xù)創(chuàng)造出更多奇跡。

近年來，中國車市風云巨變，在新能源賽道上，強如比亞迪巨頭銷量直逼特斯拉，另有造車新勢力前后夾擊。在中國廠商的狂轟濫炸之下，特斯拉從“遙遙領先”變成了“局部領先”，甚至出現了“局部落后”的尷尬。

譬如補能效率上，特斯拉曾經在中國一騎絕塵，2022年年底在全國建成了1500座超級充電站，1萬根充電樁。相比之下，起步更晚的小鵬和極氪的自營超級充電站目前都超過了1000座，最大充電功率達到500kW，蔚來更是坐擁2000多座換電站。

在三電方面，改款Model 3依然采用400V方案，反觀國內，20萬以上的純電車幾乎都在采用800V架構，10分鐘充電300公里，15分鐘充電500公里也已是家常便飯。

在智駕方面，華為以及蔚小理去年就已經掀起了城市NOA之戰(zhàn)，無法使用FSD的特斯拉被迫在客場淪為看客。

中國車企從“差生抄作業(yè)”到“優(yōu)等生”的逆襲，僅用了三年。如今，友商在發(fā)布會上“吊打”特斯拉時，也顯得格外自信。

產品力不足，自然難以支撐銷量的增長。如今，特斯拉已不再成為新能源汽車的首選，消費者也更傾向于智能化與科技感更強的車企。更何況，中國新能源車企正逐漸瞄準更加廣闊的海外市場。

這意味著，中國新能源車企不僅在本土市場，更是在全球的汽車市場成為上蠶食特斯拉銷量的勁敵。

要知道，沒有任何一家新能源車企能夠一直高歌猛進。

如今，壓力給到了特斯拉。