近日，特斯拉發(fā)布了《2023年影響力報(bào)告》。報(bào)告表示，特斯拉希望像前幾年那樣“通過(guò)售出盡可能多的特斯拉產(chǎn)品來(lái)取代化石燃料”。值得注意的是，此次報(bào)告中未提及此前提出的年銷量2000萬(wàn)輛的目標(biāo)并且刪除了2021年和2022年報(bào)告中都出現(xiàn)過(guò)的“2030年銷量目標(biāo)”等字眼，這引發(fā)了市場(chǎng)的關(guān)注。
此前，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克曾在2020年表示，特斯拉希望到2030年每年銷售2000萬(wàn)輛汽車。在2022年的影響力報(bào)告中，特斯拉再一次重申了這一目標(biāo)。要知道，這個(gè)目標(biāo)是全球最大汽車制造商豐田汽車銷量的兩倍。
面對(duì)各大自主品牌新能源汽車持續(xù)熱銷的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，作為曾經(jīng)全球市值最高的新能源車企，特斯拉卻罕見(jiàn)地在沖擊銷量的策略上偃旗息鼓。
或許，特斯拉對(duì)年銷量瓶頸早有預(yù)期。
數(shù)據(jù)顯示，2020年特斯拉全球銷量49.95萬(wàn)輛，2021年93.6萬(wàn)輛，2022年131.43萬(wàn)輛，2023年180.9萬(wàn)輛。不難看出，特斯拉銷量增速明顯放緩。就在今年4月2日，特斯拉公布的第一季度交付數(shù)據(jù)顯示，今年1-3月特斯拉全球共交付38.68萬(wàn)輛，創(chuàng)過(guò)去5個(gè)季度的新低。交付量和去年同期相比下滑8.5%，較去年第四季度下降20.2%。
據(jù)特斯拉發(fā)布的2024年一季度財(cái)報(bào)顯示，2024年一季度特斯拉公司營(yíng)業(yè)收入為213.01億美元，同比下滑8.69%，環(huán)比下滑15.36%，低于市場(chǎng)預(yù)期，這也是自2020年以來(lái)首次在營(yíng)業(yè)收入上出現(xiàn)同比下滑。
面對(duì)特斯拉展現(xiàn)出來(lái)的頹勢(shì)，更為直觀的表現(xiàn)是，在特斯拉的影響力報(bào)告上再難尋覓關(guān)于年銷量的只言片語(yǔ)。
從全球市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，特斯拉銷量逐漸走向低迷，放在中國(guó)市場(chǎng)整體環(huán)境下來(lái)看更是不容樂(lè)觀。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，一季度中國(guó)市場(chǎng)的新能源汽車?yán)塾?jì)銷量173.8萬(wàn)輛，累計(jì)同比增長(zhǎng)41.2%。在中國(guó)新能源銷量不斷走高的大背景下，特斯拉在中國(guó)的銷量不僅沒(méi)有跑贏大盤(pán)，甚至開(kāi)始了下滑，而且下滑的趨勢(shì)竟然有進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢(shì)。4月份，特斯拉中國(guó)批發(fā)銷量約為6.22萬(wàn)輛，同比減少近18%，環(huán)比更是下滑超30%。
對(duì)于新能源汽車強(qiáng)敵林立的中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉不是沒(méi)有反擊。
今年4月，特斯拉官宣全系降價(jià)，除Model Y降價(jià)0.9萬(wàn)元外，其余車型均降價(jià)1.4萬(wàn)元。但國(guó)內(nèi)的價(jià)格戰(zhàn)的激烈程度遠(yuǎn)超特斯拉的想象，出人意料的是，特斯拉的降價(jià)策略換來(lái)的是當(dāng)月同比下滑18%的銷量的結(jié)局。
要知道，2021年，特斯拉在中國(guó)新能源車市場(chǎng)的份額一度達(dá)到16%，當(dāng)年Model 3在華月銷一度突破2.5萬(wàn)輛。今時(shí)不同往日，2023年，特斯拉在中國(guó)新能源車市場(chǎng)的占有率下滑到6.7%
客觀來(lái)看，特斯拉的確是攪動(dòng)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的“鯰魚(yú)”，但是，作為新能源汽車領(lǐng)軍者，顯然并沒(méi)有持續(xù)創(chuàng)造出更多奇跡。
近年來(lái)，中國(guó)車市風(fēng)云巨變，在新能源賽道上，強(qiáng)如比亞迪巨頭銷量直逼特斯拉，另有造車新勢(shì)力前后夾擊。在中國(guó)廠商的狂轟濫炸之下，特斯拉從“遙遙領(lǐng)先”變成了“局部領(lǐng)先”，甚至出現(xiàn)了“局部落后”的尷尬。
譬如補(bǔ)能效率上，特斯拉曾經(jīng)在中國(guó)一騎絕塵，2022年年底在全國(guó)建成了1500座超級(jí)充電站，1萬(wàn)根充電樁。相比之下，起步更晚的小鵬和極氪的自營(yíng)超級(jí)充電站目前都超過(guò)了1000座，最大充電功率達(dá)到500kW，蔚來(lái)更是坐擁2000多座換電站。
在三電方面，改款Model 3依然采用400V方案，反觀國(guó)內(nèi)，20萬(wàn)以上的純電車幾乎都在采用800V架構(gòu)，10分鐘充電300公里，15分鐘充電500公里也已是家常便飯。
在智駕方面，華為以及蔚小理去年就已經(jīng)掀起了城市NOA之戰(zhàn)，無(wú)法使用FSD的特斯拉被迫在客場(chǎng)淪為看客。
中國(guó)車企從“差生抄作業(yè)”到“優(yōu)等生”的逆襲，僅用了三年。如今，友商在發(fā)布會(huì)上“吊打”特斯拉時(shí)，也顯得格外自信。
產(chǎn)品力不足，自然難以支撐銷量的增長(zhǎng)。如今，特斯拉已不再成為新能源汽車的首選，消費(fèi)者也更傾向于智能化與科技感更強(qiáng)的車企。更何況，中國(guó)新能源車企正逐漸瞄準(zhǔn)更加廣闊的海外市場(chǎng)。
這意味著，中國(guó)新能源車企不僅在本土市場(chǎng)，更是在全球的汽車市場(chǎng)成為上蠶食特斯拉銷量的勁敵。
要知道，沒(méi)有任何一家新能源車企能夠一直高歌猛進(jìn)。
如今，壓力給到了特斯拉。