今年北京車展時(shí)隔四年回歸，參展車企熱情高漲，但令人唏噓的是，2020年那些意氣風(fēng)發(fā)的造車新勢(shì)力，2024年卻黯然失色或不見蹤影，比如威馬、高合、天際等。而早在四年前就缺席車展、初顯經(jīng)營危機(jī)的品牌，在這四年里也是苦苦掙扎，艱難求生，比如愛馳。
有消息顯示，愛馳汽車歐洲公司將通過與一家美國特殊目的收購公司合并的方式借殼上市。在國內(nèi)，愛馳汽車目前已進(jìn)入停產(chǎn)停售狀態(tài)，幾乎銷聲匿跡，但這一消息的到來，不禁讓人疑惑，這是要卷土重來嗎？而面對(duì)目前極度內(nèi)卷的市場(chǎng)競(jìng)爭，愛馳汽車還有機(jī)會(huì)嗎？
一步步深陷泥潭
其實(shí)愛馳汽車的背景不差，相比半路出家的科技企業(yè)，愛馳汽車的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)是有汽車行業(yè)背景的。愛馳汽車成立于2017年，創(chuàng)始人付強(qiáng)曾在奔馳、奧迪、沃爾沃就職，履歷光鮮，底子上多少是有造車思維的。
創(chuàng)立初期，愛馳融資也很順利，拿到寧德時(shí)代、滴滴等巨頭的投資，累計(jì)融資額超100億元。而且愛馳在江西上饒有整車工廠，在江蘇有電池工廠，在山西還有一個(gè)燃料電池制造基地，在新勢(shì)力中，這樣的家底算得上十分豐厚。
愛馳汽車前后推出U5、U6兩款車型，但幾年時(shí)間里也就這兩款了，而且更新速度比較慢，逐漸失去了競(jìng)爭力，愛馳汽車最高的年銷量也不超過五千臺(tái)。2022年中，付強(qiáng)離開高層團(tuán)隊(duì)，愛馳汽車由投資人接管，高層換血頻繁，但愛馳汽車也沒有什么起色，而且負(fù)面纏身。
去年上饒工廠停產(chǎn)，并瀕臨破產(chǎn)；同年11月，愛馳汽車上海公司被申請(qǐng)破產(chǎn)審查。12月，愛馳又被列為失信被執(zhí)行人。今年5月，愛馳汽車的被執(zhí)行人信息還在增加，數(shù)日前，愛馳汽車有限公司新增一則被執(zhí)行人信息，執(zhí)行標(biāo)的2.18億余元，涉及與江鈴控股有限公司相關(guān)合同糾紛案件。
短短幾年，愛馳汽車從融資百億的潛力股，變成失信被執(zhí)行人，經(jīng)歷創(chuàng)始人出走、欠薪欠款、產(chǎn)銷停擺等困境，在國內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)很難起死回生。
荊棘叢生，前路不明
在國內(nèi)市場(chǎng)運(yùn)營不下去，愛馳汽車便將目光投向海外市場(chǎng)，而出走海外這條路，愛馳汽車其實(shí)一早就鋪好了，它是第一個(gè)進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)的中國智能電動(dòng)汽車品牌，一直將海外版圖作為重要戰(zhàn)略。
2019年，愛馳U5在歐盟發(fā)售，甚至還完成了一場(chǎng)亞洲穿越挑戰(zhàn)，海外攻勢(shì)很猛。最高峰的時(shí)候，愛馳汽車在16個(gè)歐洲市場(chǎng)銷售，在德國還有銷售中心、研發(fā)中心，在新勢(shì)力中稱得上是領(lǐng)先的布局。
此次借殼上市的是愛馳汽車歐洲公司，股東將獲得新發(fā)行的哈德遜收購I公司普通股，股權(quán)估值約為4億美元，交易預(yù)計(jì)將于2024年12月31日前后完成。未來，愛馳汽車歐洲公司將向歐洲和中東以及其他地區(qū)供應(yīng)電動(dòng)車產(chǎn)品。
另外有消息稱，愛馳汽車或許會(huì)直接放棄國內(nèi)市場(chǎng)，將精力放在海外市場(chǎng)。在美國合并上市，對(duì)愛馳汽車來說是一條新出路，可以借助愛馳歐洲公司，抓住中國車企出海潮的市場(chǎng)利好，打造成為一家專注出口業(yè)務(wù)的造車新勢(shì)力，其實(shí)也未嘗不可。雖然愛馳汽車的產(chǎn)品和技術(shù)在國內(nèi)沒有太大的競(jìng)爭力，但在新能源車起步較晚的歐洲市場(chǎng)，愛馳汽車還是有前景的。不過值得注意的是，歐洲市場(chǎng)針對(duì)中國電動(dòng)車的壁壘越來越多，愛馳汽車接下來的海外布局或許也會(huì)受阻。
另外，據(jù)了解，愛馳歐洲雖然是愛馳汽車旗下公司，但運(yùn)營和財(cái)務(wù)相對(duì)獨(dú)立，所以如果愛馳歐洲能夠成功借殼上市，籌集到更多資金，能否解決愛馳在國內(nèi)的一系列債務(wù)糾紛也仍未可知。
行業(yè)競(jìng)爭加劇，活下去很難
愛馳汽車的困境并不是個(gè)例，在造車新勢(shì)力中，這樣的大起大落非常常見。從樂視造車的萌芽概念期，到蔚小理引領(lǐng)的高速成長期，再到如今理想率先打響的盈利改善期，在過去數(shù)年里，多少人前仆后繼，為夢(mèng)想而瘋狂，又為夢(mèng)想而窒息。
2024年，恒大、高合相繼暴雷，不少品牌迎戰(zhàn)價(jià)格戰(zhàn)，增收不增利，甚至營收利潤雙降，即便降價(jià)也很難實(shí)現(xiàn)銷量增長，這些現(xiàn)象都在表明，新勢(shì)力進(jìn)入了更加嚴(yán)峻的淘汰賽。一方面，傳統(tǒng)車企接連出手，有傳統(tǒng)大廠背景的新品牌扎堆涌現(xiàn)，很大程度上稀釋了新勢(shì)力的市場(chǎng)關(guān)注度。而且產(chǎn)品和技術(shù)迭代速度加快，很多研發(fā)基礎(chǔ)較差、運(yùn)營體系不夠成熟的新勢(shì)力愈發(fā)吃力。
另一方面，除個(gè)別新品牌之外，現(xiàn)存的大部分新勢(shì)力都到了考驗(yàn)自我造血能力的時(shí)候，靠融資維生階段已過，理性的投資者也不太可能再會(huì)相信講故事會(huì)出現(xiàn)獨(dú)角獸，報(bào)表數(shù)據(jù)更有說服力。
2024年，除了理想汽車之外，造車新勢(shì)力仍然沒有擺脫虧損困境，即便是2023年盈利破百億的理想汽車，在2024年一季度，凈利潤也出現(xiàn)同比、環(huán)比減少。已公布一季度業(yè)績的零跑和小鵬，營收均實(shí)現(xiàn)同比增長，但仍處于虧損。
虧損是常態(tài)，但能不能活下去，不只看這一面。目前的市場(chǎng)競(jìng)爭也是多樣性的，拼銷量只是一方面，通過規(guī)模效應(yīng)將成本降下來，銷量增長才有更大的意義。拼價(jià)格也只是一方面，通過全產(chǎn)業(yè)鏈的降本掌握定價(jià)話語權(quán)，并企穩(wěn)中高端市場(chǎng)，將毛利提上去才是關(guān)鍵。
愛馳汽車走到借殼上市續(xù)命這一步，和很多因素有關(guān)，市場(chǎng)增速整體放緩、產(chǎn)品競(jìng)爭力缺乏、企業(yè)體系抗風(fēng)險(xiǎn)能力不足等等。威馬倒下了，高合、愛馳擱淺，苦等白衣騎士，而它們都不會(huì)是最后一個(gè)被困的新勢(shì)力，市場(chǎng)格局頻繁洗牌，一個(gè)產(chǎn)品或品牌持續(xù)霸榜的現(xiàn)象幾乎不再有。目前，理想、問界位居第一梯隊(duì)，極氪、蔚來、零跑、深藍(lán)待在萬輛俱樂部的舒適區(qū)，小鵬、哪吒不太穩(wěn)定，在這些品牌你追我趕之時(shí)，小米入場(chǎng)激起千層浪。誰會(huì)是下一個(gè)被變革浪潮拍死在沙灘上的品牌不好說，但如果不將目光放在長期的規(guī)模和利潤上，不管是激進(jìn)派還是保守派，都逃不了邊緣的命運(yùn)。