一邊是全球年凈利潤2290億元,一邊是在華銷量直線下跌,對電動化左顧右盼的豐田,忽然在全球第一大汽車市場,出現(xiàn)失速。以廣汽豐田來看,雖然于今年3月份推出了第九代凱美瑞,并降低價格,拉低雙擎車型的門檻,但似乎難助力廣汽豐田重返巔峰,甚至是使其銷量穩(wěn)定。

數(shù)據(jù)顯示,一季度,廣汽豐田累計銷量156054輛,同比下滑29.07%,1-4月累計銷量204840輛,同比下滑29.85%。由此可見,隨著時間的推移,廣汽豐田下跌的趨勢,愈發(fā)嚴(yán)重。

更為慘烈的是,一季度,廣汽集團(tuán)營業(yè)收入只有213億元,同比下滑19.12%,凈利潤12億元,同比下滑20.65%。然而,這不是最為“悲壯”的,在2023年,廣汽集團(tuán)營業(yè)收入1287.57億元,同比增長17.48%,但凈利潤44億元,同比暴跌45.08%。
說明,第一,在上下齊心努力后,廣汽集團(tuán)在盡可能保證營業(yè)收入,但保證收入的前提,是犧牲利潤;第二,廣汽集團(tuán)里面,埃安雖然貢獻(xiàn)度有提升,但營收不及廣汽本田一半,更不及廣汽豐田的三分之一,所以作為利潤奶牛的合資品牌,對于凈利潤的暴跌,負(fù)有不可推卸的責(zé)任。

值得注意的是,今年的廣汽豐田,有兩大動作,一是盡力推動鉑智4X,也就是此前的bZ4X。情況也有好轉(zhuǎn),在命名為bZ4X之時,該車的月銷量只有百余輛,而改名為鉑智4X之后,該車的月銷量可達(dá)幾百輛——好轉(zhuǎn),是有限度的,掛著豐田的LOGO,賣著比某些新勢力同級別車型還低的價格,最終獲得如此銷量,廣汽豐田這番動作,顯得毫無意義。

一是推出第九代凱美瑞。如文章開頭所言,降價、把雙擎車型的門檻拉低,是第九代凱美瑞的兩大法寶,較為可惜的是,4月份該車的銷量只有9323輛,出師不利。
回看去年,凱美瑞月銷幾近2萬輛,今年多個月份不到萬輛,由此導(dǎo)致廣汽豐田整體銷量走低,跌幅加大。另一方面,由于新車上市不久,終端優(yōu)惠必然不及老款,由此也會導(dǎo)致該車的銷量下滑。
以同級車型對比來看,廣汽本田雅閣目前的終端優(yōu)惠高達(dá)4萬元,鉅惠之下,雅閣4月份的銷量也僅是突破萬輛,比凱美瑞好不了多少。第九代凱美瑞目前終端優(yōu)惠只有2萬元,在日系車全面淪陷的背景下,欲要提振銷量,唯有再將終端優(yōu)惠力度加大。

事實上,相比老款車型,第九代凱美瑞雖是全新一代,但沒有過多的變化,純?nèi)加桶嫒耘f是那臺2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)+CVT變速箱,在新能源汽車價格戰(zhàn)的打壓下,2.5L的版本必然是不能要了;混動版本則由2.5L的版本閹割成2.0L的版本,由此降低價格,降幅約莫3萬元,如此調(diào)整,理由自然也是應(yīng)對新能源汽車的沖擊。
