26年來，廣汽本田首次裁員，裁員比例高達14%。
裁員
有消息稱，5月以來，廣本已通過逐級通知的形式，啟動了大規(guī)模裁員，規(guī)模預計上千人。相關內(nèi)部人士表示，此次為整體裁員，涉及多個條線，目前內(nèi)部已經(jīng)啟動離職程序，以主動離職為主，會有相應的補償，“當前很多員工去已經(jīng)開始離職前的體檢了。”相關內(nèi)部人士還透露，“預計裁員行動會持續(xù)到8月，但5月比較集中。
而針對這則消息，廣汽本田官方并未否認。同時，廣汽本田官方表示，廣汽本田并沒有宣布裁員這個動作，而是基于年內(nèi)新能源工廠的投產(chǎn)，結(jié)合中長期發(fā)展，考慮最優(yōu)的生產(chǎn)能力和人員效能，以此為實施的自愿離職招募，并且將依法依規(guī)面向?qū)ο笕藛T進行經(jīng)濟補償。
值得一提的是，這并非廣汽本田的首次裁員，去年12月初，廣汽本田實施了自成立25年來的首次裁員，解雇了約900名合約工，占當時員工總數(shù)的7%。
裁員背后是銷量的下滑，這么看來似乎也無可厚非。
下滑
事實上，自2020年銷量達到歷史新高后，本田在華銷量已連續(xù)三年出現(xiàn)下滑，由2021年的156.15萬輛下降至2023年的123.42萬輛，其中廣汽本田銷量從78萬輛下滑至不足65萬輛，且年下滑幅度持續(xù)拉大。
今年4月份，本田中國銷量為73,831輛，同比下滑22.18%。其中，廣汽本田為33,510輛，同比下滑44.61%；1至4月，本田在華銷量為28.07萬輛，同比下滑10.9%，其中，廣汽本田銷量為14.16萬輛，同比下滑19.01%。
具體到車型數(shù)據(jù)，4月份，廣汽本田除雅閣銷量剛剛突破1萬輛之外，其余車型銷量均在1萬輛以下。曾經(jīng)的小型轎車之王，本田飛度連續(xù)三個月銷量不足2千輛；曾經(jīng)非常火熱的冠道也早已失去“戰(zhàn)斗力”，今年以來月銷量也僅在1千多輛的水平。可以說，目前廣汽本田也就是靠雅閣及皓影兩款車在苦苦支撐銷量。
有廣汽本田的經(jīng)銷商告訴筆者，今年以來銷售狀況變得更加艱難，其所在4S店目前已關閉銷售業(yè)務，僅做售后功能使用。
再看看營收，2023年，廣汽豐田的營收為1528.69億元，同比下降6.52%，廣汽本田的營收更是跌破千億至935.28 億元，同比下降18.75%。
而如果談到廣汽本田銷量下滑的最直接原因，則無疑是產(chǎn)品缺乏競爭力且青黃不接，即燃油車賣不動，新能源又沒成長起來。
沒有競爭力
上面我們提到過，4月份，廣汽本田除雅閣銷量剛剛突破1萬輛之外，其余車型銷量均在1萬輛以下。這明顯就是產(chǎn)品競爭力不足引起的。
也就是說，廣本此前一直在吃燃油車的老本，而現(xiàn)在老本也差不多被消耗殆盡。第三方平臺顯示，這三款燃油車的價格區(qū)間基本都在10-20萬元，而當下新能源車的銷量主力的價格也基本都在10-20萬元，這可能是廣本的三款燃油車份額遭到蠶食的直接原因。第三方平臺顯示，這三款車4月份銷量基本都只有三位數(shù)，分別為551輛、91輛、117輛，幾乎可忽略不計。
新能源汽車方面，廣汽本田原本寄希望于通過雅閣PHEV、皓影PHEV來保持市場地位，但兩款新車型推出后，月銷量均僅保持在三位數(shù)的水平，對整體銷量的貢獻度非常小。此外，廣汽本田還推出了e:NP1極湃1及e:NP2極湃2兩款純電動車，但e:NP1自上市后月銷量基本維持在兩位數(shù)的水平，e:NP2極湃2在今年4月份上市前夕就不被看好，很大概率會淹沒在新能源“大潮”中。
降價
廣汽本田4月置換購車，置換購買“雅閣、皓影、奧德賽混動、冠道”四大明星車型的用戶，可享限時補貼高達5.1萬元的驚喜換新政策，冠道和奧德賽置換補貼都到了5.1萬元，還有至高24期0息的超值金融政策。
即便是這樣，廣汽本田還是被打的“落花流水”。
面對持續(xù)的市場低迷，廣汽本田不得不采取了激進的營銷策略，五月份推出了高達51萬元的購車優(yōu)惠，希圖以此挽回頹勢。
這一策略是否能有效改善銷量，目前還尚無定論。
問題
廣汽本田的銷量為什么沒有上去的原因之一就是質(zhì)量問題。
曾經(jīng)號稱“買發(fā)動機送車”的本田如今卻在發(fā)動機上翻車，車質(zhì)網(wǎng)上有不少車主投訴遇到了發(fā)動機異響、無法啟動、噴油嘴故障、正時皮帶掉渣、混動模式轉(zhuǎn)換故障等問題。變速箱也成為了本田車主的“心頭大患”，不少車主投訴遇到了變速器抖動、變速器拖擋、變速器漏油、變速器亮故障燈、變速器無法換擋等問題。由于這些質(zhì)量問題，廣汽本田曾對旗下車型發(fā)起過多次召回。
2022年11月底，廣汽本田便宣布召回2018年8月27日至2020年8月6日期間生產(chǎn)的部分國產(chǎn)混動版謳歌CDX、混動版奧德賽、混動版雅閣系列汽車，共計9.51萬臺。2023年4月初，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布公告顯示，廣汽本田備案了召回計劃，決定即日起召回2020年10月9日至2022年12月6日期間生產(chǎn)的部分汽油版雅閣系列汽車，共計22.45萬輛。2022年8月，廣汽本田宣布召回2020年1月17日至2021年5月25日期間生產(chǎn)的部分飛度系列汽車，共計8109輛。
本田在電動車領域的步伐顯得遲緩而猶豫，上面已經(jīng)提到過，E:NP1極湃1和E:NP2極湃2等車型備受關注，但它們的市場接受度仍充滿不確定性。特別是E:NP1極湃1在今年3月的銷量僅有94輛，不得不承認，在新能源汽車市場，廣汽本田目前的存在感幾乎為零。此外，這些車型的“油改電”設計方向也遭到了市場的質(zhì)疑。
在今年4月16日的發(fā)布會上，本田中國推出了全新的電動汽車品牌“燁”，并首次展示了“燁S7”、“燁P7”以及“燁GT CONCEPT”三款車型。首款車型要到年底才能上市，在日新月異的中國市場，這樣的節(jié)奏只能被后浪拍死在沙灘上。
此外，管理體制僵化、中日雙方博弈加劇不無關系。具體而言，廣汽與本田在企業(yè)文化、管理理念和經(jīng)營策略等方面存在差異和分歧，而廣汽本田作為中日合資車企，在管理體制上受到中日雙方博弈的影響，這導致廣汽本田在決策和執(zhí)行上常常面臨扯皮現(xiàn)象。
工廠裁員，銷量連續(xù)三年下滑，在新能源市場上的“戰(zhàn)斗力”又幾乎可以為零，面對這樣的困境，廣汽本田這樣的傳統(tǒng)燃油車巨頭也已抵不住壓力了，未來是否會面臨被淘汰的命運，依然有待觀察。