前雷諾-日產聯(lián)盟CEO卡洛斯-戈恩與唐唯實（右）唐唯實三次提到“不要拖累零跑”

“所以在盡我們自己最大的努力，不要去拖累零跑，零跑現在這個速度，已經跑得很快了，我們也盡力跑得飛快、跑起來。”

5月14日，零跑汽車與Stellantis按49:51股比組建成立“零跑國際”的儀式上，一向高傲的Stellantis集團全球CEO唐唯實（Carlos TAVARES）接受采訪時說出這樣的話。

開始大家以為這是客套話，但唐唯實連續(xù)三次提到“不要拖累零跑”，看來還是真誠的。

為了表達誠意，此前，Stellantis出資15億歐元購買了零跑20%的股份，解了零跑的燃眉之急。

大家對Stellantis還比較陌生，作為歐洲第二大汽車集團、全球汽車巨無霸之一，Stellantis2023年全球銷量達到640萬輛，凈利潤高達1400億元，旗下?lián)碛?7個品牌。

正因為Stellantis財大氣粗，唐唯實才敢懟天懟地，威脅歐盟不要引進中國的電動車；也威脅意大利政府如果引進中國車企，Stellantis就撤出意大利。

相比之下，零跑汽車2023年的銷量僅為14.4萬輛，還虧損了42.16億元，跟Stellantis 根本不是一個量級。

但唐唯實似乎對零跑汽車及其董事長朱江明畢恭畢敬，當然不是公司在財務上對零跑有需求，更主要的是因為零跑的電動車及其背后中國產業(yè)鏈所具備的優(yōu)勢，這是Stellantis 急需的 。

而就在一個月前的4月17日，小鵬汽車與大眾汽車集團簽訂了電子電氣架構技術戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，內容是小鵬與大眾將為大眾在中國市場的電動車平臺聯(lián)合開發(fā)電子電氣架構。

一眨眼似乎來到一個新時代，到了中方反哺外方的“新合資”。零跑和小鵬的產品、技術和實力被頭部跨國車企集團承認，并且用真金白銀投資、合作，實現了中國汽車對外產品、技術輸出，這是以往的中國車企不可想象的。

21年前“中方貢獻為零”，“市場換技術”沒換來什么技術

時間回到21年前的2003年10月，東京車展正在舉行，日產汽車前首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）突然發(fā)表了震耳欲聾的言論：“外國汽車廠商提供產品以及專門技術，是為了給跟中方合資的工廠‘添加價值’。與此相對比，當前他們的中國合作伙伴除了提供低成本勞動力和銷售渠道外，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。”

戈恩后來還接任了雷諾-日產-三菱聯(lián)盟的CEO，當時在全球汽車行業(yè)的影響力也不亞于唐唯實如今的地位，兩人都是Carlos。

戈恩的言下之意是中方拖累了外方，此時東風和日產剛組建合資公司。

雖然戈恩此后還解釋了中方在“政府關系、市場開拓”等方面具有貢獻，但似乎也無濟于事，將中方在合資企業(yè)中的尷尬處境赤裸裸地展現在大眾面前，這樣刺耳卻真實的聲音在中國汽車市場引起的震撼可想而知。

時間還可以再往前推，從1984年成立的上汽大眾算起，合資車企成為中國車市的絕對主力，合資企業(yè)使用外方品牌、外方產品、外方技術，中方主要負責生產和銷售，被稱為是以“市場換技術”。

此時的合資公司一般是按50:50股比設立而成，貌似平等，但由于外方在技術領域的壟斷地位，中方的話語權一直很弱，不少合資公司的中方老總曾抱怨，就連換一個螺絲都要外方批準。

40年過去了，中方所希望的“市場換技術”的目標并沒有實現，中國品牌在燃油車上與外資品牌始終有差距，難以實現向高端突破。

新合資：中方車型和技術+外方市場和渠道

局面直到新能源車（主要是純電BEV和插混PHEV）時代才得以改觀。2023年，中國的新能源乘用車占到了全球的63.5%，今年4月，國內新能源乘用車滲透率一度突破50%。

以零跑和Stellantis合資成立的“零跑國際”為例，今年9月起，借助Stellantis在全球的分銷渠道，將在歐洲9國銷售零跑的兩款車型——T03和C10，年底前再擴展至全球三大市場。

唐唯實說，零跑國際在海外市場的經銷商是獨立經銷商，是股東雙方共同選擇出來的經銷商，Stellantis在歐洲有超過130個銷售中樞，會支持零跑國際的銷售網絡。

有了這些支持，朱江明的信心大增，他還爆料稱，Stellantis集團給零跑國際的KPI是第一年實現盈利。

從今年9月開始，零跑T03、C10將借助Stellantis的網絡在歐洲9國銷售。

率先開賣的9個國家分別為法國、意大利、德國、荷蘭、西班牙、葡萄牙、比利時、希臘、羅馬尼亞，包含了除英國以外的所有歐洲汽車大國，也是中國汽車比較難進入的市場。

年底前，這9個國家將有200家銷售網點，到2026年再拓展至500家。

今年第四季度，零跑國際還將在中東和非洲地區(qū)的土耳其、以色列和法屬海外領地，印度和亞太地區(qū)的澳大利亞、新西蘭、泰國、馬來西亞，以及南美地區(qū)的巴西和智利進行產品上市。

中國電動車的優(yōu)勢主要在成本，背后是內卷的產業(yè)鏈

實現反向合資的小鵬和零跑，都是做電動車，得到了歐洲老牌汽車巨頭的認可。

小鵬和零跑在中國還算不是主流車企，從某種意義上而言，是中國的電動車技術確實全球領先，當然這種領先主要不僅在技術層面，更主要的是在成本上。

我們以零跑國際率先銷售的T03為例，這是一款小型純電動車，其長寬高分別為3620mm*1652mm*1592mm，軸距為2400mm，綜合工況續(xù)航里程達到403KM，最大功率80kW，搭載L2級智能駕駛輔助。

這種車Stellantis造不出來嗎？當然不是，是成本太高了。

T03在國內的售價在4.99萬元起，Stellantis其實也有類似的車型——菲亞特500e，無論尺寸還是續(xù)航，兩者基本是同一個定位。

菲亞特500e在Stellantis總部法國的售價是多少來的？3.04萬，看清楚，是歐元哦！折合成人民幣就是23.54萬元！

這個價格差距讓Stellantis感到絕望，與其自己制造，不如直接引進零跑，再參與分成不是更省事？

其實大眾汽車的認知更深刻，因為它在中德兩國都有生產ID.3，對比尤其鮮明。

從去年年中開始，上汽大眾對ID.3來了一波降價，起售價降到了12.59萬元。

沒想到，這一動作在大眾老家德國引起的反響比中國還大。

因為大眾ID.3在德國售價為3.99萬元歐元起（約合人民幣31.48萬元），而中國市場僅為1.52萬歐元起。這也意味著，在德國買一輛大眾ID.3，在中國能買兩輛還有富余。

中國新能源車的快速崛起，主要是中國形成了一套完整的產業(yè)鏈，涌現出一批龍頭企業(yè)，在成本上擁有極大優(yōu)勢，這種優(yōu)勢一旦形成，就形成難以逾越的鴻溝。

以電動車的核心電池為例，10年前一度電的成本約為為1000美元，現在降到了100美元左右。

強調自研的中國車企掌握了“三電”以及智能駕駛等核心技術，不僅不容易被“卡脖子”，甚至引得大眾集團、Stellantis等國際豪門入股，進入“反向合資”階段。

但這種低成本再加上瘋狂的價格戰(zhàn)，中國車市也進入了一個瘋狂內卷的時代，盈利能力極其脆弱，尚未出現一個真正盈利的電動車企（比亞迪和理想都是靠插混）。

所以，這種低成本也帶來了低收益，其實也岌岌可危，干不過，人家可以把你買下來啊！