在中國新能源全面崛起的背景下，合資車正以極快的速度“失守”中國市場。根據乘聯會發布的4月份銷量數據來看，主流合資品牌4月零售45萬輛，同比下降26%，其中，日系品牌零售份額15.2%，同比下降3.6%，德系品牌零售份額19%，同比下降2.2%。作為對比，另一邊的自主品牌漲勢喜人，國內零售份額為57.4%，同比增長9%。

透過數據，合資車在中國市場的“走弱”趨勢已經顯露無疑。從日系到德系，從雙田、日產再到大眾，合資品牌集體跌落的背后，意味著主力產品的全線失勢，那些曾經被中國用戶熟知的爆款神車們，已經很難復制從前的高光時刻了。

為了能更直觀的展現出主流合資產品的銷量走勢，車壹條盤點了包括豐田、本田、日產、大眾四個品牌在內共計17款車型，根據各個車型最新的4月銷量為標線，分別與去年同期、以及歷史銷量峰值（2018年至今）進行對比，通過數據進一步證實合資車在中國市場的真實處境。  

從香餑餑到跌落神壇，日系車只用了4年

回頭看，2020年的時候，日系車在中國的市場份額還處于23.1%的高點上，基本上中國每賣出4輛新車就有一輛是日系車。現在看，日系車已經風光不再，從“雙田”到日產，“下跌”已經成為他們在中國市場共同的關鍵詞。

作為連續4年蟬聯世界排名第一的全球車企，剛剛創下歷史新高的豐田在中國市場的產品表現與全球市場形成了鮮明的反差。其中，豐田與中國車企合資的一汽豐田和廣汽豐田旗下的卡羅拉和雷凌兩款車型“領跌”家轎市場，4月份分別售出4320輛、6093輛新車，同比去年分別下跌75.5%和47.2%。

如果跟歷史峰值數據相比，下跌幅度就更夸張了。曾經，卡羅拉的巔峰銷量達到過46735輛，用一騎絕塵形容并不為過，但現在直接暴跌了90.8%。另外，雷凌的銷量最高點雖然不及卡羅拉，但也有過接近3萬的月銷量，對比現在6093輛的銷量數據也下跌了78.8%，與卡羅拉一起可以算是“難兄難弟“。

在SUV領域，曾經要加價購買的漢蘭達已經不再有往日的風采，4月4520輛的銷量數據跟去年比其實基本持平，但是要知道，放到以前漢蘭達也是能做到月銷1.3萬+的實力派選手。只不過，今時不同往日，隨著7座國產SUV的崛起，這個市場的競爭趨近瘋狂，除了途昂、探險者等老對手之外，理想L8、問界M7等新勢力也迎頭趕上，對于漢蘭達而言，實在有些難以招架。

至于那些年被無數中年大叔視作神車信仰的凱美瑞，4月也僅實現了9323輛的銷量成績，同比去年下跌48.7%。不過，豐田已經根據當下的智駕趨勢為第九代凱美瑞添加了一定的智能化配置，因此，凱美瑞未來“翻身”也并非沒有可能。

最值得一說的是RAV4榮放，應該是本月豐田系里表現相對較好的產品，目前仍然保持著月銷過萬的水平，盡管跟歷史2萬多的銷量高點相比也接近腰斬，但還是表現出了一定的抗壓能力。

再來看豐田之外的“又一田”，相比之下，本田在中國的日子要好過一些。思域和CR-V兩款車型同比去年都實現了不同幅度的提升，尤其是思域，同比去年漲幅來到84.2%。不過，銷量上漲或與官方主動下調價格以及多重購車優惠有直接關系，據壹姐了解，現在思域入門款車型已經低至10萬以內，對于消費者來說，“17萬的思域得考慮考慮，9萬多的思域入手不虧”。同理，另外一款CR-V也實現了30%多的同比增幅，雖然兩款車相比歷史最高點也基本只有半數銷量，但至少還能幫本田在中國爭取一些喘息的機會。

這邊有增長，另一邊的雅閣卻在4月直接腰斬，一萬冒點頭的銷量水平在轎車市場里也只能排到18名，有待努力。還有飛度，是本次統計車型中除了卡羅拉、POLO之外另外一款對比最高點暴跌90%以上的車型，月銷僅1504臺，但有意思的是，去年同期飛度還曾賣出了6453臺。由此可見，現在的市場并無一定之規，上一秒能平穩度過，下一秒就可能萬丈深淵。

據觀察，近兩年小型車市場的競爭也無比激烈，比亞迪海鷗、海豚以及五菱繽果都不是軟柿子，天然的“智電”優勢加上較為親民的價格很受市場歡迎，因此，飛度被擠占生存空間也就成了意料之中的事。

在日系三強中，日產應該算是腰桿最硬的合資品牌了。其中軒逸月銷24270輛，同比微跌10%，天籟月銷8231輛，同比漲22.1%，價格仍然是日產維穩市場份額的“刺刀”，據了解軒逸終端售價10萬左右，天籟14萬左右就能拿下，對于一款合資B級車來說，天籟的價格算是“真香”了。

但有一說一，即使日產如此放低身段，也無法跟峰值數據相提并論，對比來看兩款車分別下跌了61%和58.9%，在已經進入存量時代的中國車市，日產很難再在短時間內超越曾經的自己。

  
充當合資頂梁柱，德系大眾“尚能飯否”？

一句話形容德系合資如今的情形：跟日系同行比，穩操勝券，跟自己從前比，有心無力。

如果單看4月的數據，大眾的銷量并不是拿不出手，其中朗逸銷量21117輛、帕薩特16033輛、速騰14572輛、邁騰11892輛、最差的途觀L也有9354輛，雖然POLO以1361輛的成績墊底，但確實也因為小型車競爭太激烈，競爭力被動下滑，與賣了1504輛的飛度事出同因。因此，只要大眾的主力車型能在這時候保證一定的競爭力，就還能穩住合資大哥的位置，畢竟沒有對比就沒有傷害，大眾走量的能力還是略勝日系車一籌。

可是如果跟去年同期的成績相比呢？經過車壹條統計，從途觀L、速騰、邁騰、帕薩特、朗逸到POLO同比去年都呈現了不同幅度的下跌趨勢，跌幅分別為14.2%、19.4%、3.0%、7.9%、20.4%、61.1%，此外，跟歷史最高值相比，下跌幅度也在38.4%-92.4%不等，跟日系一樣面臨緊迫的局面。

雖然一定程度上說大眾抗住了市場沖擊，保住了合資體面，但客觀來說，大眾終究還是拿不出從前的水平了。

這就好比一個班上的學霸，以前靠90分拿第一，現在靠80分拿第一，雖然仍然超過了其他同學，但從自身來看還是落后了。當然，背后的原因也不僅僅歸結于大眾自身，也在于外部影響。第一，市場環境變得更復雜多變，老師出的題更難了，對大眾來說，從能力上講沒辦法拿A，拼盡全力也只能拿B。第二，市場競爭對手多了，中國新能源競爭力走高，相當于其他班級來了更多學霸，大眾能在“合資”班上拿第一，保不齊其他同學能在整個年級靠99分拿第一。

這種現象說明了一點，大眾無法完全獨立于整個合資陣營集體敗落的現狀之外，即使它是大眾，即使它比日系車掌控著更多的中國份額。而就當下而言，無論代表著德系的大眾還是日系三劍客，都需要盡快將“止跌”的工作提上日程了。

  
寫在最后：

合資車在中國市場全線“失守”，意味著中國車市進入到了全新的更替周期中，新的汽車時代已經到來，年輕的汽車參與者正在以更匹配當下中國用戶的認知速度，啟動中國市場新一輪汽車革命。

向外看，中國的能源和配置創新不僅深深影響著中國市場，也席卷到全球，甚至打開了“反向合資”時代的入口。向內看，對于已經來到中國市場40年的合資品牌來說，這成了一種被挑戰的驚恐，但也可以看成一種被倒逼的動力。

客觀的說，合資企業已經在中國市場吃了幾十年紅利，在如今的市場形勢下繼續吃老本是行不通的，既然等待中國用戶回心轉意希望渺茫，那么不如借勢全新的變革周期再次實現自有優勢的最大化，或許這才是合資企業們謀發展的重中之重。