美國試圖利用對抗政策，引導(dǎo)和影響其他國家采取類似對抗性舉動，達到對中國“新三樣”出口造成更大麻煩的目的。

文 /《汽車人》孟華

有消息稱，美國最早可能在北京時間5月15日宣布對中國電動車、鋰電池和光伏關(guān)稅從25%-27.5%，提升至100%，幾乎增加4倍。

2月底就有美國參議員提議這么做，當時外界還認為此舉意義和必要性都不是太大，但轉(zhuǎn)眼將成現(xiàn)實。

而歐盟對中國電動車的補貼調(diào)查已經(jīng)接近尾聲，最早可能在歐委會夏季休會前做出決定。小道消息稱，臨時反補貼稅可能加至50%（包括原來的10%整車關(guān)稅）。

如果這兩者都落地，就形成了歐美對中國電動車聯(lián)合阻擊的態(tài)勢，無論他們是否事先進行協(xié)調(diào)。

歐美阻礙政策，手法不同

歐盟和美國面臨的現(xiàn)實與策略，都存在差異。歐盟市場占據(jù)中國電動車出口的接近40%，如果按區(qū)域市場來算，是第一大電動車市場（歐盟只統(tǒng)計純電）；而美國則是虛空打靶，因為中國對美國出口的任何乘用車數(shù)量，都微乎其微。

2023年，中國對美國的電動車直接出口額僅為3.68億美元。目前27.5%的歧視性關(guān)稅，似乎就足以阻擋中國車進入美國市場。

歐盟的政策風格，是將中國電動車加稅問題限制在貿(mào)易領(lǐng)域，避免政治化聯(lián)想。因此運用了貿(mào)易調(diào)查工具，決策流程長，形式上相對透明。

而美國的決策基本上是政治性的，即理由可能為泛化的國家安全。核心政策圈子討論之后，就可以付諸實施（理論上白宮可以直接授權(quán)商務(wù)部實施），無固定的行政流程。

相比而言，歐盟工具的復(fù)雜性較高：可能還會處以配額、限制中國電動車進入政府采購，或者要求中國主機廠走復(fù)雜的許可申請流程。補貼調(diào)查階段，光是文書工作，就將幾家中國車企折騰得七葷八素。

歐盟必須考慮中國潛在的報復(fù)措施，這也是德國及德國車企一直表面上大聲反對的原因。實際上，奔馳和寶馬部署在美國的高端車產(chǎn)能當中，向中國出口的部分，才是更適格的潛在報復(fù)對象，但美國人似乎并不擔心。

美國政策的動因

雖然可以將美國的加稅，解釋為遏制中國向美國出口電動車的潛能，但更普遍的觀點認為，總統(tǒng)需要對外部挑戰(zhàn)展示強硬，以贏得搖擺州。而川普則在新澤西的競選集會上承諾上臺后要”對每一輛入境汽車征收100%的關(guān)稅”。至少后者現(xiàn)在隨便許愿，無須承擔政策后果。

今年固然是大選年，但所有政策都歸結(jié)為選舉行為，可能有簡單化的嫌疑。

美國早就將中國定位為大國競爭關(guān)系，與歐盟保護國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的目標不同。否則就無法解釋，美國為什么最近吊銷了英特爾和高通對華出口芯片的許可。在這項業(yè)務(wù)中，美國是單純的輸出方，談不上對其國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的損害。“讓中國面臨困難”的訴求，在很多時候都超越了單純保護自己利益的需要。

中國官方將“新三樣”定位為“新質(zhì)生產(chǎn)力”的一部分，美國加稅也針對“新三樣”，這不是巧合。

如果從這一角度看待美國給中國電動車加稅，恐怕就不是虛空打靶的問題了。美國至少希望引導(dǎo)自己為主的USMCA（美加墨三國協(xié)定）內(nèi)部，在雙反救濟、懲罰性關(guān)稅的問題上協(xié)調(diào)。

從以前的經(jīng)驗來看，只要美國愿意，可以要求墨西哥配合執(zhí)行IRA（削減通脹法案）的有關(guān)條款，包括原材料和零部件、價值增量等詳細要求。而墨西哥幾乎沒有選擇，只能遵從，因為其經(jīng)濟體系幾乎建立在對USMCA的依賴上。

雖然和川普任上動輒拿捏盟友不同，拜登政府還從未公開提出這種有損于對方主權(quán)且有羞辱嫌疑的公開要求，但不表明拜登政府不會私下里這么做。

最壞結(jié)果的猜想

2024年一季度，墨西哥和比利時分列中國整車出口目的國的第二、第三位，分別為11萬輛和6.8萬輛。如果后者加上對英國出口（5.8萬輛），剛好和墨西哥相當。

如此，中國對于一季度對歐美出口，占據(jù)了同期出口總量的17.9%。而對“一帶一路”國家的出口占據(jù)總量的64.7%。其中，墨西哥既是USMCA成員，也是“一帶一路”簽署國。

也就是說，假設(shè)歐美聯(lián)合極限施壓，要求北美和歐盟成員國100%配合，將中國整車進口清零，影響上限似乎應(yīng)該在20%以下。

這里面沒有考慮區(qū)域經(jīng)濟體出口的貨值差異。雖然中國向歐盟出口的電動車，在當?shù)亓闶蹆r格較高，但實際上在歐盟售賣的電動車以A0級為主，同時因為歐盟的渠道和物流費用較高，因此當前很難認為歐盟作為市場的價值更高。

如果歐盟一直未采取貿(mào)易救濟措施，那么歐盟電動車市場的成長性和絕對購買力更可觀。但隨著歐盟反補貼關(guān)稅政策即將落地，成長性就變得相當可疑了。

如果美國在WTO體系之外，試圖搭建更為廣泛的關(guān)稅聯(lián)盟，比如聯(lián)合北美、歐盟和環(huán)太地區(qū)協(xié)同政策走向，可能給中國帶來更大的麻煩。

但《汽車人》深刻懷疑，當時那么有利的局面下，TPP（跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定）幾乎搞成了，只因為政府換屆，就將耗費巨大政治資源的“對華貿(mào)易圍堵圈“給廢棄了。而當前這個設(shè)想中的、體量更為龐大、利益更難協(xié)調(diào)的體系，結(jié)成對抗聯(lián)盟的難度更大。

風險意識與底線思維

不過，根據(jù)IRA的思路，美國不止針對整車，而是著眼于打造獨立供應(yīng)鏈。

近期，美國的電池生產(chǎn)商（基本都是韓企投資的）遇到了石墨供應(yīng)困難，美國只好放松了這一原材料的產(chǎn)地要求。這只是個別點，整體限制中國供應(yīng)鏈嵌入的思路沒變。

其實歐盟此前也制定了非常激進的計劃，自己買礦、自己冶煉、自己建立有關(guān)金屬和非金屬材料的現(xiàn)貨交易市場，自己從電池、電機的零部件，一路做到整車。但現(xiàn)在看，在電池供應(yīng)鏈上受到嚴重摧殘的投資計劃，導(dǎo)致歐盟已經(jīng)大幅減少（如果不是放棄的話）電動車計劃的規(guī)模。

鑒于歐美在打造電動車價值鏈過程中不上不下的尷尬，中國零部件供應(yīng)商，相對整車廠商，更有機會進入歐美市場（可能會受到配額、環(huán)保、碳足跡等規(guī)則的牽制）。而整車廠商則要考慮與目標市場建立更深入的資本和產(chǎn)能捆綁，即走投資建廠的路線。

在此前，雖然歐盟的政策擠壓，非常明顯地試圖引導(dǎo)中企對歐盟投資產(chǎn)能，但中企的態(tài)度總體而言是比較謹慎的。大家都想等一等，看匈牙利的整車產(chǎn)能，在歐盟內(nèi)部是否會遇到一些意想不到的困難，包括供應(yīng)鏈和銷售、維保渠道，甚至包括產(chǎn)能本身遭遇的杯葛。

以前中國廠商很難設(shè)想到，生產(chǎn)基地居然會遭到暴力攻擊。5月10日，柏林特斯拉工廠就遭到800多名蒙面抗議者對廠區(qū)實施沖擊，而2個月之前其變電站遭遇惡意破壞。這類事情在國內(nèi)很難發(fā)生，但在海外，需要列入潛在風險范疇，并做出預(yù)案。

總體而言，美國在中國電動車問題上，看上去并不試圖搞“小院高墻”，因為在電動車產(chǎn)業(yè)，美國并不擁有類似芯片產(chǎn)業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢和價值鏈控制力。

美國更像是試圖利用對抗政策，引導(dǎo)和影響其他國家采取類似對抗性舉動，達到對中國“新三樣”出口造成更大麻煩的目的。雖然美國眼下似乎并不擁有利益交換的能力（以此換取盟友配合），但其負向激勵的能力向來不能低估。

因此，盡管示范效應(yīng)遠未成形，但整車出口、供應(yīng)鏈出口和產(chǎn)能投資，都需要考慮到這些潛在風險。而納入商業(yè)以外風險本身，就意味著抬高了機會和決策成本。中國品牌在產(chǎn)能外溢大潮形成之際，應(yīng)該對“政治阻力強化”保持一份特殊的清醒。