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美國對華加征100%電動車關(guān)稅,中國車企“走出去”面臨新挑戰(zhàn)

發(fā)布時(shí)間:2024-05-14 22:39:39

美國試圖利用對抗政策,引導(dǎo)和影響其他國家采取類似對抗性舉動,達(dá)到對中國“新三樣”出口造成更大麻煩的目的。

文 /《汽車人》孟華

有消息稱,美國最早可能在北京時(shí)間5月15日宣布對中國電動車、鋰電池和光伏關(guān)稅從25%-27.5%,提升至100%,幾乎增加4倍。

2月底就有美國參議員提議這么做,當(dāng)時(shí)外界還認(rèn)為此舉意義和必要性都不是太大,但轉(zhuǎn)眼將成現(xiàn)實(shí)。

而歐盟對中國電動車的補(bǔ)貼調(diào)查已經(jīng)接近尾聲,最早可能在歐委會夏季休會前做出決定。小道消息稱,臨時(shí)反補(bǔ)貼稅可能加至50%(包括原來的10%整車關(guān)稅)。

如果這兩者都落地,就形成了歐美對中國電動車聯(lián)合阻擊的態(tài)勢,無論他們是否事先進(jìn)行協(xié)調(diào)。

歐美阻礙政策,手法不同

歐盟和美國面臨的現(xiàn)實(shí)與策略,都存在差異。歐盟市場占據(jù)中國電動車出口的接近40%,如果按區(qū)域市場來算,是第一大電動車市場(歐盟只統(tǒng)計(jì)純電);而美國則是虛空打靶,因?yàn)橹袊鴮γ绹隹诘娜魏纬擞密嚁?shù)量,都微乎其微。

2023年,中國對美國的電動車直接出口額僅為3.68億美元。目前27.5%的歧視性關(guān)稅,似乎就足以阻擋中國車進(jìn)入美國市場。

歐盟的政策風(fēng)格,是將中國電動車加稅問題限制在貿(mào)易領(lǐng)域,避免政治化聯(lián)想。因此運(yùn)用了貿(mào)易調(diào)查工具,決策流程長,形式上相對透明。

而美國的決策基本上是政治性的,即理由可能為泛化的國家安全。核心政策圈子討論之后,就可以付諸實(shí)施(理論上白宮可以直接授權(quán)商務(wù)部實(shí)施),無固定的行政流程。

相比而言,歐盟工具的復(fù)雜性較高:可能還會處以配額、限制中國電動車進(jìn)入政府采購,或者要求中國主機(jī)廠走復(fù)雜的許可申請流程。補(bǔ)貼調(diào)查階段,光是文書工作,就將幾家中國車企折騰得七葷八素。

歐盟必須考慮中國潛在的報(bào)復(fù)措施,這也是德國及德國車企一直表面上大聲反對的原因。實(shí)際上,奔馳和寶馬部署在美國的高端車產(chǎn)能當(dāng)中,向中國出口的部分,才是更適格的潛在報(bào)復(fù)對象,但美國人似乎并不擔(dān)心。

美國政策的動因

雖然可以將美國的加稅,解釋為遏制中國向美國出口電動車的潛能,但更普遍的觀點(diǎn)認(rèn)為,總統(tǒng)需要對外部挑戰(zhàn)展示強(qiáng)硬,以贏得搖擺州。而川普則在新澤西的競選集會上承諾上臺后要”對每一輛入境汽車征收100%的關(guān)稅”。至少后者現(xiàn)在隨便許愿,無須承擔(dān)政策后果。

今年固然是大選年,但所有政策都?xì)w結(jié)為選舉行為,可能有簡單化的嫌疑。

美國早就將中國定位為大國競爭關(guān)系,與歐盟保護(hù)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)不同。否則就無法解釋,美國為什么最近吊銷了英特爾和高通對華出口芯片的許可。在這項(xiàng)業(yè)務(wù)中,美國是單純的輸出方,談不上對其國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的損害。“讓中國面臨困難”的訴求,在很多時(shí)候都超越了單純保護(hù)自己利益的需要。

中國官方將“新三樣”定位為“新質(zhì)生產(chǎn)力”的一部分,美國加稅也針對“新三樣”,這不是巧合。

如果從這一角度看待美國給中國電動車加稅,恐怕就不是虛空打靶的問題了。美國至少希望引導(dǎo)自己為主的USMCA(美加墨三國協(xié)定)內(nèi)部,在雙反救濟(jì)、懲罰性關(guān)稅的問題上協(xié)調(diào)。

從以前的經(jīng)驗(yàn)來看,只要美國愿意,可以要求墨西哥配合執(zhí)行IRA(削減通脹法案)的有關(guān)條款,包括原材料和零部件、價(jià)值增量等詳細(xì)要求。而墨西哥幾乎沒有選擇,只能遵從,因?yàn)槠浣?jīng)濟(jì)體系幾乎建立在對USMCA的依賴上。

雖然和川普任上動輒拿捏盟友不同,拜登政府還從未公開提出這種有損于對方主權(quán)且有羞辱嫌疑的公開要求,但不表明拜登政府不會私下里這么做。

最壞結(jié)果的猜想

2024年一季度,墨西哥和比利時(shí)分列中國整車出口目的國的第二、第三位,分別為11萬輛和6.8萬輛。如果后者加上對英國出口(5.8萬輛),剛好和墨西哥相當(dāng)。

如此,中國對于一季度對歐美出口,占據(jù)了同期出口總量的17.9%。而對“一帶一路”國家的出口占據(jù)總量的64.7%。其中,墨西哥既是USMCA成員,也是“一帶一路”簽署國。

也就是說,假設(shè)歐美聯(lián)合極限施壓,要求北美和歐盟成員國100%配合,將中國整車進(jìn)口清零,影響上限似乎應(yīng)該在20%以下。

這里面沒有考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)體出口的貨值差異。雖然中國向歐盟出口的電動車,在當(dāng)?shù)亓闶蹆r(jià)格較高,但實(shí)際上在歐盟售賣的電動車以A0級為主,同時(shí)因?yàn)闅W盟的渠道和物流費(fèi)用較高,因此當(dāng)前很難認(rèn)為歐盟作為市場的價(jià)值更高。

如果歐盟一直未采取貿(mào)易救濟(jì)措施,那么歐盟電動車市場的成長性和絕對購買力更可觀。但隨著歐盟反補(bǔ)貼關(guān)稅政策即將落地,成長性就變得相當(dāng)可疑了。

如果美國在WTO體系之外,試圖搭建更為廣泛的關(guān)稅聯(lián)盟,比如聯(lián)合北美、歐盟和環(huán)太地區(qū)協(xié)同政策走向,可能給中國帶來更大的麻煩。

但《汽車人》深刻懷疑,當(dāng)時(shí)那么有利的局面下,TPP(跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定)幾乎搞成了,只因?yàn)檎畵Q屆,就將耗費(fèi)巨大政治資源的“對華貿(mào)易圍堵圈“給廢棄了。而當(dāng)前這個設(shè)想中的、體量更為龐大、利益更難協(xié)調(diào)的體系,結(jié)成對抗聯(lián)盟的難度更大。

風(fēng)險(xiǎn)意識與底線思維

不過,根據(jù)IRA的思路,美國不止針對整車,而是著眼于打造獨(dú)立供應(yīng)鏈。

近期,美國的電池生產(chǎn)商(基本都是韓企投資的)遇到了石墨供應(yīng)困難,美國只好放松了這一原材料的產(chǎn)地要求。這只是個別點(diǎn),整體限制中國供應(yīng)鏈嵌入的思路沒變。

其實(shí)歐盟此前也制定了非常激進(jìn)的計(jì)劃,自己買礦、自己冶煉、自己建立有關(guān)金屬和非金屬材料的現(xiàn)貨交易市場,自己從電池、電機(jī)的零部件,一路做到整車。但現(xiàn)在看,在電池供應(yīng)鏈上受到嚴(yán)重摧殘的投資計(jì)劃,導(dǎo)致歐盟已經(jīng)大幅減少(如果不是放棄的話)電動車計(jì)劃的規(guī)模。

鑒于歐美在打造電動車價(jià)值鏈過程中不上不下的尷尬,中國零部件供應(yīng)商,相對整車廠商,更有機(jī)會進(jìn)入歐美市場(可能會受到配額、環(huán)保、碳足跡等規(guī)則的牽制)。而整車廠商則要考慮與目標(biāo)市場建立更深入的資本和產(chǎn)能捆綁,即走投資建廠的路線。

在此前,雖然歐盟的政策擠壓,非常明顯地試圖引導(dǎo)中企對歐盟投資產(chǎn)能,但中企的態(tài)度總體而言是比較謹(jǐn)慎的。大家都想等一等,看匈牙利的整車產(chǎn)能,在歐盟內(nèi)部是否會遇到一些意想不到的困難,包括供應(yīng)鏈和銷售、維保渠道,甚至包括產(chǎn)能本身遭遇的杯葛。

以前中國廠商很難設(shè)想到,生產(chǎn)基地居然會遭到暴力攻擊。5月10日,柏林特斯拉工廠就遭到800多名蒙面抗議者對廠區(qū)實(shí)施沖擊,而2個月之前其變電站遭遇惡意破壞。這類事情在國內(nèi)很難發(fā)生,但在海外,需要列入潛在風(fēng)險(xiǎn)范疇,并做出預(yù)案。

總體而言,美國在中國電動車問題上,看上去并不試圖搞“小院高墻”,因?yàn)樵陔妱榆嚠a(chǎn)業(yè),美國并不擁有類似芯片產(chǎn)業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢和價(jià)值鏈控制力。

美國更像是試圖利用對抗政策,引導(dǎo)和影響其他國家采取類似對抗性舉動,達(dá)到對中國“新三樣”出口造成更大麻煩的目的。雖然美國眼下似乎并不擁有利益交換的能力(以此換取盟友配合),但其負(fù)向激勵的能力向來不能低估。

因此,盡管示范效應(yīng)遠(yuǎn)未成形,但整車出口、供應(yīng)鏈出口和產(chǎn)能投資,都需要考慮到這些潛在風(fēng)險(xiǎn)。而納入商業(yè)以外風(fēng)險(xiǎn)本身,就意味著抬高了機(jī)會和決策成本。中國品牌在產(chǎn)能外溢大潮形成之際,應(yīng)該對“政治阻力強(qiáng)化”保持一份特殊的清醒。

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