在去年的早些時候，比亞迪發(fā)布了e平臺3.0，相較于e平臺的前兩代，e平臺3.0針對安全性、強度、空間利用率、電池利用率都有了很大的提升，可以說比亞迪終于在電驅(qū)平臺上達到了完全體，幾乎彌補了之前平臺的短板，目前已經(jīng)應(yīng)用于品牌旗下的多款車型上面，實際的體驗也的確有了明顯的提升。e平臺3.0是一整套電驅(qū)系統(tǒng)，而不是單一的底盤、電池、或者是點擊，它是一整套綜合的系統(tǒng)，全方位的覆蓋了車輛的每一個地方。
而現(xiàn)在比亞迪又推出了e平臺3.0的升級版——e平臺3.0 Evo。在原先的基礎(chǔ)上，e平臺3.0 Evo在安全、舒適、智能、性能、效率這幾大層面又有了進一步的提升，讓車輛有了更為出色的實際感受。在這場發(fā)布會上，比亞迪還同步上市了首款搭載e平臺3.0 Evo的首款車型——海獅07 EV。接下來的篇幅，就為大家分別的介紹e平臺3.0 Evo和海獅07 EV。
e平臺3.0 Evo升級多
安全性做到極致
該平臺主打后驅(qū)設(shè)計的目的不僅是為了操控性服務(wù)，更是為了安全服務(wù)。主后驅(qū)安全動力架構(gòu)使前艙安全緩沖空間增加100mm，提升超32%，同時也讓前輪距離駕駛艙更遠，可以盡可能減少碰撞時入侵乘員艙的可能性，正碰安全性能提升60%。另外還采用轉(zhuǎn)向前置架構(gòu)，轉(zhuǎn)向器不打斷、不侵占安全傳力結(jié)構(gòu)，使傳力更加平順連貫，讓乘員艙的抗變形能力提升了50%。
CTB進一步提升為內(nèi)骨骼
第二點則是內(nèi)骨骼式的CTB安全架構(gòu)，比亞迪的CTB技術(shù)已經(jīng)讓電池得到了全方位的保護。e平臺3.0 Evo更是采用了內(nèi)骨骼反感，內(nèi)骨骼式CTB安全架構(gòu)是e平臺3.0 Evo為整車安全深度定制的高強度設(shè)計方案，全面升級了乘員艙關(guān)鍵區(qū)域的車身結(jié)構(gòu)設(shè)計，區(qū)域車身強度較行業(yè)提升超60%。
在乘員艙底部擁有以可承受50噸壓力的類蜂窩高剛性電池包體作為乘員艙的地板，為乘員艙構(gòu)建安全基礎(chǔ)；在乘員艙前部首次引入了TRB一體式前圍板與刀片電池融合設(shè)計，具備核潛艇級的超高強度，使車乘員艙前部擁有強悍的防護能力；在乘員艙側(cè)部，首次將1500Mpa級超高強度的閉口截面輥壓橫梁與刀片電池集成設(shè)計。
在全新一代CTB整車安全架構(gòu)的加持下，搭載e平臺3.0 Evo的車型，乘員艙碰撞侵入量小于5mm，打造堡壘級的安全乘員艙。而增加的安全緩沖空間增加帶來了更低的碰撞乘員加速度，CTB架構(gòu)車型碰撞乘員加速度能低至25g，遠超行業(yè)大多在30g以上的平均水平。
更高效的電驅(qū)系統(tǒng)
能量管理也是e平臺3.0 Evo的重中之重，很多電車實際續(xù)航里程和官方續(xù)航里程有著較大的出入，就是因為電池能量管理的不到位，在行駛過程中有較多的額外消耗，這些消耗加起來可不能忽略。e平臺3.0 Evo除了安全性之外的一個重大提升，就在于能量利用效率的提升。
不放過每一個能省電的環(huán)節(jié)，比如熱泵空調(diào)
首先是采用了極高的集成度，讓整套電驅(qū)系統(tǒng)之間的聯(lián)系更緊密，溝通更高效。該系統(tǒng)集23000rpm電機、高效減速器、碳化硅電控、整車控制器（VCU）、電池管理器（BMC）、直流變換器（DC-DC）、車載充電器（OBC）、配電模塊（PDU）、智能升壓模塊、智能升流模塊、智能自加熱模塊、能量管理智控系統(tǒng)于一體。
十二合一智能電驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更緊湊，整車的能量轉(zhuǎn)化效率更高，系統(tǒng)的綜合工況效率最高達92%。在日常城市駕駛工況下出行效率提升7%，僅僅是節(jié)約的電量都可以讓續(xù)航里程可提升50km左右。
充電更快捷
快充也是目前電動車非常重要的一項能力，這是在目前電池續(xù)航里程還沒有達到足夠高的階段的曲線救國方式，而各家車企也都進入了快充的內(nèi)卷，目前一些廠商已經(jīng)達到了400kW的水平。而快充一直是比亞迪相對較弱的一環(huán)，所以在e平臺3.0 Evo上面比亞迪針對快充技術(shù)進行了提升。
比亞迪采用的是智能升流快充技術(shù)，也就是將充電電壓與整車電壓解耦，任意電壓平臺下均可充分發(fā)揮現(xiàn)有充電網(wǎng)絡(luò)中GB15標(biāo)準(zhǔn)公共直流充電樁180kW（750V/250A）的最大能力。在使用GB15標(biāo)準(zhǔn)公共直流充電樁的情況下，最高充電功率可達180kW，最大充電電流可達400A，10-80%SOC的充電時間小于25min，公共充電樁利用率提升30%，不但提升用戶實際充電體驗，同時也提升了充電樁的運營效率。
請注意這不是比亞迪快充技術(shù)的最大功率，而是盡可能的利用公共充電樁的每一千瓦功率，從而提升充電速度。如果沒有專門針對公共充電樁進行優(yōu)化，可能也就是能達到120kW，這個功率的差別還是很明顯的。
電動車最后20%的充電速度一直難以突破，針對此現(xiàn)象比亞迪推出了智能末端快充技術(shù)，可智能調(diào)控脈沖充電電流，在大電流充電的同時施加負(fù)向脈沖放電，降低濃差極化，末端采用自加熱智能升溫技術(shù)，適度提升電池溫度，實現(xiàn)末端無損快充。將末端充電時間從30min縮短至18min。
最后一個有點“作弊”的意思，怎么說呢？大概意思就是將一臺車的電池分成兩個來充電，每個電池的容量減少了，充電時間自然就縮短了。這就是比亞迪的智能雙槍超充技術(shù)，它開辟兩條充電回路，可獨立運行，也可同時工作。該技術(shù)在不改變公共快充樁原有硬件基礎(chǔ)上，通過兩根充電槍同時充電，實現(xiàn)充電功率翻倍；該技術(shù)充分利用中國公共快充樁龐大資源，比如在充電時有旁邊有空余充電樁就可以這么操作，不然空著也是空著，這樣反倒是提升了充電樁的效率。
駕駛感受的提升
最后一點就是駕駛感受的進一步提升，其中的核心就在于所采用的iTAC技術(shù)。該技術(shù)在輪速傳感器的基礎(chǔ)上，增加了電機旋變傳感器，系統(tǒng)識別精度提高了300倍，可提前50ms以上預(yù)測車輪轉(zhuǎn)速變化趨勢。當(dāng)輪端出現(xiàn)異常，但尚未出現(xiàn)打滑時，系統(tǒng)就已識別到抓地力異常，提前調(diào)整輪端扭矩匹配，讓車輛恢復(fù)穩(wěn)定。比如在高速行駛單側(cè)車輪碾到水坑或是爆胎這樣的危險情況，系統(tǒng)都能馬上監(jiān)測到并且在極短的時間內(nèi)進行動力分配，從而避免車輛的失控。
該技術(shù)還可以使冰雪路面制動距離減少3.5米，制動時車輛橫擺降低69%，提升安全性能和駕乘舒適性的同時，擴寬了操控極限。同時帶來超級iTAC多場景模式：地形輔助、陷車助手、漂移模式及比賽模式等四大模式，深度結(jié)合轎車與SUV車型多樣復(fù)雜的用車場景需求，進行電機扭矩的智能化精細(xì)化匹配，并協(xié)同智能車身控制系統(tǒng)，提升車輛通過性能。
所以e平臺3.0 Evo是針對車輛的安全、效率以及駕駛的全面提升。
海獅07 EV首發(fā)e平臺3.0 Evo
可能很多人會納悶，既然e平臺3.0 Evo提升這么多，為什么不在旗艦車型上首發(fā)，而是選擇了海獅07 EV這款中端車型呢。其實道理很簡單，因為海獅07 EV的產(chǎn)品周期也剛好和e平臺3.0 Evo的發(fā)布時間一樣，所以就讓海獅首發(fā)了。
海獅07 EV定位于一款中型純電SUV，特點是起售價不算低，但是頂配車型性價比價高，售價區(qū)間為18.98-23.98萬元。
雖說海獅07 EV是一款中偏低端車型，但是e平臺3.0 Evo的核心技術(shù)基本上都沒有落下。23000rpm全球量產(chǎn)最高轉(zhuǎn)速電機、智能升流快充技術(shù)、智能末端快充技術(shù)、超級iTAC，都搭載于海獅上面。在20萬內(nèi)，海獅07 EV是一款品質(zhì)和實際體驗都很高的車型。
對于這款車，我只說一些亮點并且大家很感興趣的一些點。
1. 海獅07 EV定位于中型SUV，但是卻有著2930mm的軸距，和主流的中大型車的軸距處于同一水平，保證了乘坐空間。
2. 全系都標(biāo)配了12揚聲器的丹拿音響、L2級別輔助駕駛系統(tǒng)、128色氛圍燈、投影面積達到50英寸的AR-HUD。這幾項配置都是非常實在的，并且能夠極大的提升車輛使用感受的硬件，而不是一些花里胡哨的配置。
3. 設(shè)計更為年輕化，很多年輕的消費者不選擇比亞迪，很大原因不是認(rèn)為車輛的硬件水平不好，而是認(rèn)為車輛的設(shè)計不夠年輕化，甚至有些土氣。針對這個問題，比亞迪在海洋系列車型上有了很大的改善，而最新的海獅07 EV更是如此，設(shè)計變得極為年輕化，并且不論是內(nèi)飾外觀都是如此，可以吸引更多的年輕消費者去選擇。
4. 海獅07EV 550在的最高充電功率可達180kW，而610長續(xù)航版、610智航版、550四驅(qū)智航版在公共超充樁上的最高充電功率可達240kW。也就說就算是最入門的車型，補能10分鐘，也幾乎可以達到150km的實際駕駛里程。而其它版本，更是充電5分鐘就可以增加100km以上的續(xù)航里程，對于一款起售價在十多萬的中型SUV來說足夠了。
5. 最后一點就是好開，不論汽車在怎么發(fā)展，只要沒有到無人駕駛的階段，好開與否依然會讓人有著明顯的感知，也是影響車輛實際體驗的一項重要指標(biāo)。車輛采用前雙叉臂、后五連桿獨立懸架，懸架就提供了良好的動態(tài)能力。入門即配備FSD頻率可變阻尼減振器，550四驅(qū)智航版搭載云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)，并提供iTAC智能扭矩控制系統(tǒng)。讓車輛的駕駛質(zhì)感得到了很大的保證，同時還盡可能的安全。
以上五點就是海獅07 EV較為突出的幾個亮點，說實話每一個都是干貨滿滿，沒有一點花里胡哨的東西，并且入門級車型除了充電功率慢一些之外，配置其實絲毫不低。
所以海獅07 EV不論是作為家庭的唯一用車還是增購用車，都能夠滿足消費者需求。通俗來說就是既滿足了價格合理，產(chǎn)品的品質(zhì)非常扎實。
總結(jié)
比亞迪在去年銷量達到了300萬臺，其實大多數(shù)都是由中低端車型提供。但是如今比亞迪并不滿足于中低端市場，而是要讓品牌有更高的價值，同時作出更好的車。所以近幾年來品牌一直都在基礎(chǔ)架構(gòu)上下功夫，e平臺3.0 Evo就是比亞迪的最新成果。e平臺3.0已經(jīng)讓人感受到了比亞迪在質(zhì)感上是能夠做好并且有很大潛力的，e平臺3.0 Evo就讓這種感受更近了一步。當(dāng)然我們也還沒有體驗到e平臺3.0 Evo的車型，后續(xù)試駕之后也會第一時間向大家分享。同時也希望包括比亞迪在內(nèi)的踏踏實實做產(chǎn)品的中國品牌能夠越來越好，用實惠的價格給消費者帶來出色的產(chǎn)品，讓我們也可以向曾經(jīng)看豪華品牌那樣，對中國品牌中高端車型充滿期待。