曾幾何時，“發(fā)動機、變速箱、底盤”三大件一直制約著中國品牌車企的發(fā)展，而隨著新能源時代的到來，發(fā)動機、變速箱的技術(shù)壁壘已經(jīng)逐步在電氣化時代被攻破，而底盤也成為目前中國品牌最后的洼地。但是隨著近些年中國品牌的技術(shù)積累，底盤技術(shù)也有了突飛猛進的發(fā)展，這其中尤以比亞迪的云輦系統(tǒng)最為出名，今天我們就來體驗比亞迪云輦家族中的小弟——云輦-C的駕控感受。

目前，配備云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)的比亞迪車型以漢唐為主，其中唐EV榮耀版、唐DM-p榮耀版/2024款戰(zhàn)神版便全系標配云輦-C；漢EV榮耀版頂配、DM-i頂配車型以及DM-p三款車型也搭載了云輦-C。

雖然云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)是云輦家族里的小弟，但是其實力卻不容小覷。這套系統(tǒng)技術(shù)由比亞迪自研，并結(jié)合博世傳感器技術(shù)支持，實現(xiàn)動態(tài)底盤的阻尼調(diào)節(jié)，用戶可以在車機內(nèi)調(diào)節(jié)云輦-C的模式，并支持OTA升級功能。云輦-C的工作原理可以從感知、決策、執(zhí)行三個層面進行解釋。首先，電控可變阻尼減震器作為最終的執(zhí)行機構(gòu)，是整套系統(tǒng)的硬件基礎(chǔ)。這也是為什么必須要帶Disus—c系統(tǒng)的車可以升級至云輦-C，而只有FSD減震器的車型不行。與傳統(tǒng)CDC減震器類似，比亞迪自研的這款可變阻尼減震器，通過電磁閥控制減震器腔體之間的通道大小，從而改變減震液流動阻力，最終達到改變減震器阻尼的效果。

使用云輦-C系統(tǒng)的車型在輸入脈沖10~20赫茲的四柱臺架測試中隔振率可以達到96%；全油門加速測試中，俯仰角度可以減小9.36%，剎停測試中，俯仰角度減小40.91%，俯仰角速度減小28.3%；65公里/小時的繞樁測試中，方向盤轉(zhuǎn)向角度峰值從40.04度下降到了36.23度，100公里/小時雙移線測試中，車身側(cè)傾角速度從19.88度/秒減小到了11.99度/秒。

眾所周知，傳統(tǒng)車型中運動與舒適是不可兼得的，尤其是在車輛俯仰的控制上，而云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)是專門針對車輛垂直方向的強化控制，因此它可以優(yōu)化急加速和急剎車時車身的俯仰角。突破了傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)舒適和操控不可兼得的二律背反，滿足用戶們“既要，又要”的需求。

以試駕的漢DM-p戰(zhàn)神版為例，在舒適模式下，車輛經(jīng)過坑洼或者凸起路面時的表現(xiàn)，并不會將這種沖擊感化解全無，而是將不平路面帶來的顛簸感以多級最小化處理，最終達到舒適平穩(wěn)狀態(tài)。當在車機系統(tǒng)將云輦-C系統(tǒng)設為運動模式，在面對起伏路面，車輛在向上的過程中，懸架呈現(xiàn)出明顯的阻尼感，來穩(wěn)定車身姿態(tài)不至于有被拋起來的感覺。在車身向下的過程中，這套懸架也能將彈簧的能量迅速釋放。另外，車輛在過彎道時，能夠提供駕駛者足夠信息，展現(xiàn)出該有的運動感。

在百公里加速和剎車體驗過程中，云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)會采取低頻大阻尼的控制策略，這樣一來，可以使底盤變“硬”，帶來更強的韌勁，對于車身俯仰的抑制效果更好，這點相比早起的漢車型有明顯的質(zhì)的提升，同時車內(nèi)人員的乘坐感受也得到更好的改善。

除了模擬賽道的駕駛體驗之外，云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)應對各種不同路面的濾振表現(xiàn)也值得細細體驗，比如連續(xù)減速帶、階梯路、炮彈坑、碎石路等等。

在這些路面中，云輦智算中心會讓電控減振器采用高頻小阻尼的舒適性控制策略，能夠快速抑制車身的垂直方向運動，高效過濾掉一部分振動反饋，大大減輕車內(nèi)人員的顛簸感，而且減振器的回彈速度也很快。整體體驗下來，坐在車內(nèi)的感覺要更加舒適一些。

云輦系統(tǒng)的出現(xiàn)可以看做是中國品牌在垂直方向控制技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破的經(jīng)典案例。一方面，車輛控制由機械控制向電信號控制轉(zhuǎn)變，精度、效率大幅提升；另一方面新能源汽車融入了更多感知元件，可實現(xiàn)整車深度智能融合，使感知維度更加多元化。毫無疑問，云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)可以作為其中重要的一環(huán)，因為通過體驗可以感受到，它對駕控樂趣和舒適性的提升是立竿見影的。