中國電動車產(chǎn)業(yè)進入了 3.0時代。”一汽奧迪汽車銷售公司執(zhí)行副總經(jīng)理李鳳剛近日對記者表示，1.0時代，各車企在電動化技術的研發(fā)和生產(chǎn)制造上進行了系統(tǒng)地投入，核心是電動化技術的突破，其中特斯拉起到了很重要的推動作用；2.0時代，以特斯拉及中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)入局為主，帶來的很多新鮮技術和能量改變了行業(yè)發(fā)展，智能化的發(fā)展是一個重要標志，而傳統(tǒng)車企重安全可靠但創(chuàng)新不足，新勢力富有創(chuàng)意但安全可靠性有差距；客戶需求的迭代推動了3.0時代的到來，即兼顧品質(zhì)與創(chuàng)新。

中國是德系豪華車企在全球最大的市場。在燃油車領域，ABB（奧迪、奔馳和寶馬）的市場地位仍然穩(wěn)固。但在新能源領域，過去外資車企常因冗長的研發(fā)周期被詬病“脫離中國市場”，推出的豪華電動車車機系統(tǒng)沿用歐洲邏輯，導航體驗落后。從德系豪華車企此前推出的電動車產(chǎn)品來看，其在華的銷量表現(xiàn)普遍難言樂觀。

面臨中國市場變化，德系車企的含“華”量在快速提升。以往，跨國車企高管們普遍秉持“全球統(tǒng)一標準”的理念，認為憑借成熟的技術體系和全球供應鏈就能征服中國市場。但面對中(2.690, 0.00, 0.00%)汽車市場爆發(fā)式增長以及智能化、網(wǎng)聯(lián)化的快速迭代，固守舊有策略顯然已不合時宜。積極擁抱中國供應鏈與智能化生態(tài)，是德系車企補足在智能化領域短板的普遍做法。

“對于傳統(tǒng)的百年大廠來說，奧迪的優(yōu)勢是有華為，3.0時代，以Q6L e-tron為代表的PPE平臺誕生的相關產(chǎn)品，能夠更好地滿足客戶需求。”李鳳剛稱，奧迪Q6L e-tron最大的優(yōu)勢就是融合發(fā)展的產(chǎn)品。

一汽奧迪Q6L e-tron是奧迪與華為合作的首款車型，也是PPE純電平臺首款產(chǎn)品，新車搭載華為乾崑智駕，配備雙激光雷達和視覺融合感知方案。該車搭載800V高壓系統(tǒng)和(251.050, 0.00, 0.00%)提供的107度三元鋰電池，最長續(xù)航765公里。

“奧迪與華為合作始于5年多以前，雙方合作的過程充滿打磨和相互交鋒。奧迪更多貢獻對于行業(yè)的理解和相應的技術標準，包括組合駕駛輔助，華為也需要按照奧迪在安全方面的標準去做融合。此外，PPE和全新燃油車PPC平臺的開發(fā)周期相對較長，因此雙方合作的周期顯得更長，期間做了大量的實驗驗證和相互之間的磨合創(chuàng)作。”李鳳剛對記者表示。

值得注意的是，基于PPE、PPC全新平臺的產(chǎn)品均將搭載華為輔助駕駛系統(tǒng)。李鳳剛表示，一汽奧迪陸續(xù)推進“油電共進”戰(zhàn)略，同時在A5L以及未來的Q5L上也會搭載雙電機的全域智能超級混動技術，未來在發(fā)動機、純電以及混動技術三個方向都會陸續(xù)推出產(chǎn)品。

“如果一個行業(yè)進入到一個惡性的內(nèi)卷、惡性的競爭，所有人都不盈利，售價大幅地下降，產(chǎn)品的品質(zhì)一定會受到影響。作為奧迪來講，我們希望堅守造車的基本邏輯。”李鳳剛對記者表示，針對當前行業(yè)內(nèi)卷情況，作為豪華品牌，主機廠應該明確豪華品牌經(jīng)銷商授權的準入標準，按標準嚴格管控門店，獎罰分明。