日本品牌素來以工匠精神和保守風(fēng)格著稱，但東風(fēng)本田和廣汽本田在中國電動化領(lǐng)域的表現(xiàn)，卻讓人感嘆：并非“不服輸”，而是沒準(zhǔn)備好。現(xiàn)實的殘酷，將兩者的電動車業(yè)務(wù)拉入了尷尬的旋渦。

被市場“干廢”的電動車陣營

廣汽本田的極湃1和極湃2，今年10月銷量分別僅為21輛和451輛；東風(fēng)本田的e：Ns1和獵光e：Ns2則更為慘淡，10月銷量僅有10輛和21輛。無論從產(chǎn)品設(shè)計還是成本控制來看，這些車型都沒能抓住中國消費者的需求，其市場表現(xiàn)自然一路滑坡。

根源問題：技術(shù)短板，競爭力匱乏

東廣兩本田在電動化領(lǐng)域面臨的核心問題是——產(chǎn)品競爭力不足。本田在中國市場的電動化布局明顯滯后，三電技術(shù)儲備幾近空白，連平臺都需要依賴上汽通用的奧特能平臺。這種依賴“拼湊”的方式，也讓兩家的電動車顯得“高不成、低不就”。

多次試探卻未能破局

盡管困境重重，東風(fēng)本田和廣汽本田仍未放棄。今年推出的靈犀L車型起售價定為12.98萬元，看似誠意十足，但消費者發(fā)現(xiàn)，其核心配置需要高額選配，導(dǎo)致整體性價比失衡。結(jié)果，靈犀L在9月和10月的銷量分別為168輛和178輛，表現(xiàn)依然未能令人滿意。

看似12.98萬的售價其實本質(zhì)上是個殼子，但凡多少想讓車像個模樣，你得至少2.6萬加了，再去選配？從這點可以看出，本田的自信是一點也沒丟，反倒玩起了“套路”。

新品牌“燁”高調(diào)亮相卻難掩尷尬

在一次次嘗試未果后，東本和廣本將希望寄托在了全新品牌“燁”上。然而，這一品牌從發(fā)布之初便引發(fā)了爭議。東風(fēng)本田推出了燁S7，廣汽本田推出了燁P7，車型定位接近幾乎一模一樣。雖然在智能座艙和輔助駕駛配置上有所升級，但整體來看，這兩款新車依舊缺乏亮眼的核心競爭力。

同時，“燁”這個名字也引發(fā)了不小的討論。一些網(wǎng)友甚至調(diào)侃其諧音像是“火化+”，讓這款車的命名成為關(guān)注焦點。雖然品牌影響力尚存，但僅靠這些已經(jīng)無法徹底扭轉(zhuǎn)兩田在電動車市場上的頹勢。

日系合資品牌的困境

東風(fēng)本田和廣汽本田的電動車型接連失利，實際上反映了日系品牌在中國市場電動化轉(zhuǎn)型的普遍難題。缺乏核心技術(shù)、自主研發(fā)能力薄弱、產(chǎn)品力未能及時匹配市場需求，這些問題共同導(dǎo)致了本田在中國電動車市場上步履維艱。

結(jié)語：還能靠燃油車吃多久？

目前，東風(fēng)本田和廣汽本田仍然依賴CR-V和思域等燃油車的穩(wěn)定表現(xiàn)來維持市場地位。但隨著國產(chǎn)新能源車型在性能和智能化方面不斷升級，合資品牌的生存空間正在被逐步壓縮。如果不盡快強(qiáng)化技術(shù)儲備、完善產(chǎn)品矩陣，“電廢”或許只是開始，日系品牌在中國市場的未來將更加難以預(yù)料。

正如消費者戲言：靠著CR-V和思域乃至雅閣的飯，還能吃多久？