廠商賣一部車能賺多少錢？看起來(lái)真不多。
2023年，比亞迪狂銷300萬(wàn)輛新能源汽車，凈利潤(rùn)300.4億，合每臺(tái)車9933元，不到一萬(wàn)元。
這還是龍頭老大的水平。目前，除了理想之外，大部分國(guó)產(chǎn)新能源廠商都處于虧損狀態(tài)，說(shuō)他們賠本賺吆喝，并不是冤枉。
網(wǎng)絡(luò)輿論的吊詭之處就在這兒，網(wǎng)友們一邊說(shuō)著新能源車是沒有技術(shù)含量的落后工業(yè)品，一邊發(fā)現(xiàn)全球各路廠商真是捏著鼻子虧損著往上沖。
其實(shí)簡(jiǎn)單動(dòng)動(dòng)腦子就不會(huì)被帶節(jié)奏了，真要是落后的東西，至于包括歐美日韓這么多廠商貼著本干嗎？
那么，有沒有特別能賺錢的廠商呢？特斯拉可能算是少數(shù)幾個(gè)。據(jù)《日經(jīng)亞洲》計(jì)算，特斯拉在過(guò)去一年時(shí)間里單車凈利高達(dá)5萬(wàn)元人民幣，相當(dāng)于比亞迪的5倍，同時(shí)也超過(guò)了奔馳、寶馬、奧迪等著名豪華品牌。
特斯拉的利潤(rùn)率為什么會(huì)這么高呢？
首先要弄清楚一點(diǎn)，“單車?yán)麧?rùn)”，是怎么算出來(lái)的。目前業(yè)內(nèi)最常用的計(jì)算方式，就是用一定時(shí)期內(nèi)的凈利潤(rùn)除以銷量，得出的數(shù)值就是單車凈利潤(rùn)。
這種計(jì)算方式簡(jiǎn)單粗暴，并不一定能反映一個(gè)汽車品牌的真實(shí)經(jīng)營(yíng)狀況。比如特斯拉的總收入中，不但包含賣車收入，還包括儲(chǔ)能業(yè)務(wù)收入、FSD軟件收入、補(bǔ)貼收入等等，此外各國(guó)的關(guān)稅也并不相同，這些都是“場(chǎng)外”因素。
不過(guò)，單車?yán)麧?rùn)這個(gè)指標(biāo)，依然有比較重要的參考價(jià)值。利潤(rùn)高的廠商，在一定程度上可以被看作“賺錢能力強(qiáng)”。
問(wèn)題來(lái)了，特斯拉為什么這么能賺呢？
其實(shí)，一個(gè)品牌凈利潤(rùn)高，無(wú)非就是兩個(gè)因素，第一，收入高；第二，成本低。在這兩方面，特斯拉的表現(xiàn)都比較突出。
目前特斯拉旗下共有4款車型在售，分別是Model 3、Model Y、Model S、Model X，其中Model 3和Model Y兩款車就貢獻(xiàn)了90%以上的銷量。
在中國(guó)市場(chǎng)上，Model 3的售價(jià)為23.19-33.59萬(wàn)元，Model Y的售價(jià)為24.99-35.49萬(wàn)元，均屬于中高端車型。在海外市場(chǎng)上，特斯拉的售價(jià)更高。海外不少汽車媒體在進(jìn)行行業(yè)分析時(shí)，直接把特斯拉歸入了豪華品牌范疇，與寶馬奔馳并列。
與此同時(shí)，特斯拉的銷量規(guī)模一直維持在高位。
過(guò)去兩年，特斯拉都是僅次于比亞迪的全球第二大新能源車廠，2023年累計(jì)交付量達(dá)到了181萬(wàn)輛。龐大的銷量規(guī)模，意味著特斯拉在進(jìn)行零部件采購(gòu)時(shí)擁有更大的議價(jià)權(quán)，可以在很大程度上降低特斯拉的整車成本。
除此之外，特斯拉在用料方面也是能省則省。坐進(jìn)它的駕駛艙內(nèi)，會(huì)有一種“光禿禿”的感覺，因此被網(wǎng)友戲稱為“毛坯房”。極簡(jiǎn)的內(nèi)飾設(shè)計(jì)確實(shí)容易引起用戶爭(zhēng)議，但也的確可以大幅降低成本。
不過(guò)，特斯拉降本最主要還是生產(chǎn)工藝方面的革新，大量采用一體化壓鑄成型部件不僅減少了工序，也降低了用料成本。
比如采用該工藝的上海超級(jí)工廠，可將ModelY 前后地板零部件數(shù)量從 171 個(gè)減少至 2 個(gè)，焊接點(diǎn)數(shù)量減少超 1600 個(gè)。有專家認(rèn)為，通過(guò)這一工藝，特斯拉可以把每臺(tái)車的成本縮減三、四千元人民幣。
當(dāng)然，特斯拉之所以能夠成為全球少數(shù)幾個(gè)穩(wěn)定盈利的電車廠商，與它自身的強(qiáng)大實(shí)力有關(guān)，也與它扎根中國(guó)的經(jīng)營(yíng)策略有直接關(guān)系。眾所周知的是，在上海超級(jí)工廠投產(chǎn)之前，特斯拉與美國(guó)其它造車新勢(shì)力并沒有本質(zhì)區(qū)別，都是常年虧損且無(wú)法按期交貨，但自從上海超級(jí)工廠投產(chǎn)之后，交付能力大幅提升，瞬間拉開了與其它廠商之間的差距。
與此同時(shí)，特斯拉還依托中國(guó)強(qiáng)大的新能源汽車供應(yīng)鏈，大量采購(gòu)中國(guó)本土零部件。權(quán)威機(jī)構(gòu)分析，目前特斯拉只有芯片、電控等一小部分零部件不是中國(guó)提供，國(guó)產(chǎn)化率接近100%，比大部分的中國(guó)本土品牌都高。有這樣的條件，特斯拉在發(fā)展電動(dòng)汽車時(shí)，成本要比其它歐美品牌低得多。
而且，與很多人固有印象所不同的是，特斯拉在升級(jí)上并不是一家很“卷”的廠商，旗下兩款主力車型Model 3和Model Y，從上市到現(xiàn)在，除了小修小補(bǔ)，幾乎沒有進(jìn)行過(guò)大換代，這為它節(jié)省了大量的研發(fā)成本。
這就相當(dāng)于特斯拉在2019年之前完成了產(chǎn)品陣容的搭建，然后在隨后的5年時(shí)間里，就像十多年前的GL8一樣，完全不需要改款也能金幣爆不停，邊際成本非常低。這種玩法，其實(shí)與互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)非常接近了，治大App若烹小鮮，不動(dòng)才是根本，一款堪稱印鈔機(jī)的App研發(fā)成功后，大改款才是商家大忌。
特斯拉與其它車企不同的地方還在于，它有馬斯克這么個(gè)自帶流量的老板。到目前為止，特斯拉依然堅(jiān)持不投放任何廣告，產(chǎn)品營(yíng)銷幾乎全靠馬斯克帶來(lái)的流量，而這種流量是完全免費(fèi)的，這讓特斯拉節(jié)省了大量的營(yíng)銷費(fèi)用。
我們可以來(lái)對(duì)比一下，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中的蔚來(lái)，上市6年虧損超過(guò)860億元人民幣。2023年，蔚來(lái)的營(yíng)銷費(fèi)用與研發(fā)費(fèi)用持平，都達(dá)到了百億元以上；而小米公司雖然也有雷軍這個(gè)自帶流量的老板，但小米SU7上市前后一個(gè)月的時(shí)間里，小米在熱搜等宣傳費(fèi)用上也沒少花。
這些錢，在特斯拉那里都可以省下來(lái)。
在各種因素的綜合作用之下，特斯拉的單車凈利潤(rùn)雄踞業(yè)內(nèi)第一也就不足為奇了。
但是，特斯拉并非沒有危機(jī)，我們也沒有必要因?yàn)檫@個(gè)去神化特斯拉。單車凈利潤(rùn)高，不代表它就能引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展，也不代表它的模式是萬(wàn)能的。
2024年第一季度，特斯拉凈利潤(rùn)為11.44億美元，累計(jì)交付量為38.6萬(wàn)輛，簡(jiǎn)單計(jì)算一下，特斯拉的單車凈利潤(rùn)已經(jīng)降到了3000美元左右，大約相當(dāng)于2.1萬(wàn)元人民幣。
這個(gè)單車凈利潤(rùn)，是不是真的沒有品牌能比得過(guò)呢？并不是。
2023年，理想汽車全年凈利潤(rùn)118.1億元，交付量37.6萬(wàn)輛，單車凈利潤(rùn)在3萬(wàn)元以上。單車凈利潤(rùn)高，并不是什么難以企及的成績(jī)。
實(shí)際上，特斯拉現(xiàn)在的毛利率已經(jīng)大幅落后于比亞迪等廠商，2024年第一季度，特斯拉毛利率僅為17.4%，同期比亞迪的毛利率則達(dá)到了21.9%，理想汽車也有20.9%。
除此之外，賽力斯第一季度也實(shí)現(xiàn)了盈利，隨著華為前期研發(fā)投入的完成以及銷量的不斷提升，到2024年年底，賽力斯的單車?yán)麧?rùn)可能也會(huì)達(dá)到一個(gè)比較高的水平。
海外媒體一直喜歡去吹捧特斯拉，一方面是因?yàn)樘厮估侵袊?guó)之外唯一一家能拿得出手的新能源廠商，另一方面則是因?yàn)橘Q(mào)易保護(hù)等原因，它們還沒有真正感受到中國(guó)新能源廠商揮舞出的鐵拳。
實(shí)際上，馬斯克看著這樣的單車?yán)麧?rùn)是笑不出來(lái)的，特斯拉今年一季度銷量?jī)H為38.7萬(wàn)輛，同比下滑8.53%。與此同時(shí)，特斯拉遲遲拿不出更多的主力車型，4680電池、FSD系統(tǒng)的進(jìn)度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期，這些都給特斯拉的未來(lái)蒙上了不少不確定性。
大型汽車廠商，拼的主要是規(guī)模，規(guī)模無(wú)法持續(xù)提升的話，單車凈利潤(rùn)高對(duì)于長(zhǎng)遠(yuǎn)的意義不大，很容易就會(huì)被淘汰。畢竟，特斯拉不是法拉利，是一個(gè)面向普羅大眾的電動(dòng)車品牌。