從蔚來到華為，從理想到小鵬，幾乎所有造車新勢力都將高階駕駛輔助功能放入了車型宣傳頁最顯眼的位置。而老牌車企在駕駛輔助方面帶給我們的印象一向是保守的。

有段時間，當我在傳統(tǒng)車企的PPT中看到L2.5、L2.9或者是L2+、L2++這樣的字符時，我便知道：完了，這臺車的駕駛輔助系統(tǒng)拉垮了。因為，類似L2級這樣的標識，概括不了一套成熟的智駕方案，喜歡在“L2”后面的小數(shù)點或者加號上下文章的往往是缺少干貨的表現(xiàn)。

造成前幾年老牌車企在駕駛輔助方面疲軟的原因很多，也很復雜。比如技術難度大基本依賴供應商的力量，比如政策導向研發(fā)瓶頸過早出現(xiàn)。同時，用戶對智駕輔助系統(tǒng)不信賴、不敢用，將駕駛輔助功能當作錦上添花而非必要選項也是一個重要因素，需求導向嘛……

其實每個人都知道，高階智能駕駛全面普及只是時間問題，擺在所有車企面前的沒有做與不做的選項，而是必須要做以及如何做好。從定速巡航到ACC全速自適應巡航，從有圖NOA到全場景NOA……已經(jīng)是2024年了，老牌車企們是時候該交卷了！

長城汽車作為自主品牌老牌勁旅中的一員，這次優(yōu)先交卷。它想要大秀肌肉的科目便是當今火爆的全場景NOA。為了驗證這套系統(tǒng)的可靠性，長城汽車的老板魏建軍親自掛帥現(xiàn)身直播間，親自駕駛并使用該功能完成通勤和測試操作，旨在向我們展示長城汽車無高精地圖全場景NOA的真正實力。

本次測試的城市是長城汽車和魏建軍先生的老家——河北保定，這里代表了中國二三線城市復雜多變的路況，無論是復雜的“六道口”還是狹窄的街道，都對智駕系統(tǒng)的每一個動作提出了嚴苛的考問。

NOA能在城市中發(fā)揮效用，首先要能“認清”交通信號燈，不僅能識別標準紅綠燈還要能識別直行、左轉、待轉等各類非標準紅綠燈。該系統(tǒng)最遠識別距離為150米，無論是標準路口還是特殊路口，轉向成功率均超過95%，在魏建軍的監(jiān)督下幾乎沒有太多手動干預，車輛即在復雜的人車混流環(huán)境中安全通過。

這套來自于長城汽車的全場景NOA系統(tǒng)，不僅能準確識別錐桶和施工鐵板圍墻等靜態(tài)障礙物，還能準確識別動態(tài)障礙物，如行人和非機動車。

系統(tǒng)能夠根據(jù)識別障礙物的不同，結合實時交通狀況，靈活調(diào)整行車路線，繞行動作平滑穩(wěn)定。整體操作擬真度頗高，很有“老司機”的感覺。

長城汽車全場景NOA，提供全面的變道支持，不論是高速公路的匯入?yún)R出還是城市交通中的擁堵路段，都能實現(xiàn)高效和安全的變道操作，變道成功率達98%，并能在擁堵路段有效減少被加塞的風險。變道動作較為順滑，遇到側后方突然超車也能將變道趨勢暫時收回，“老司機”還有一些紳士風度。

此外，即使在沒有車道線的路段，該系統(tǒng)憑借著強大的車道線模擬能力，能讓車輛穩(wěn)定行駛。

三大主要場景涵蓋了當天保定測試路況下的大部分NOA復雜情況，系統(tǒng)的每一次動作都對乘員、過往車輛和行人，展示出了安全優(yōu)先和足夠的尊重。這一點有別于早期上車的NOA系統(tǒng)固化、機械的行走處理方式，甚至帶有些許擬人化思維。

這套長城汽車的全場景NOA系統(tǒng)，其邏輯底層源于長城汽車的SEE一體化智駕大模型 ，作為感知決策一體化的鏈路整合中樞，讓系統(tǒng)實現(xiàn)規(guī)則驅動到數(shù)據(jù)驅動的轉變。

直播活動過程中，魏建軍表示：“汽車安全無小事，安全永遠是第一位。我們要有更嚴肅的態(tài)度，更充分的準備，敢于挑戰(zhàn)復雜的場景，不能把用戶當小白鼠，要讓用戶使用起來更加放心”。

而在這句話的背后，也透露出了魏老板對于長城汽車在高階駕駛輔助方向的決心和底氣，通過全場景NOA系統(tǒng)的“以點概面”，長城汽車已經(jīng)做好了在智能駕駛輔助領域打一場翻身仗的準備。