都在說新勢力要整頓豪華品牌，到了新能源時代，BBA成了雜牌子。

但從銷量表現來看，網友們可能有些過于樂觀了。

我們可以看兩組數據。

2024年1月1日到5月19日，豪華品牌總榜單中，寶馬、奧迪和奔馳依然位列前三，之后才是特斯拉、理想和問界。

且同期20萬以上的純電品牌榜單中，寶馬和奔馳，均入圍了銷量前十。

可以看出，雖然BBA依然以傳統燃油為主，但寶馬和奔馳，是能夠跟上電驅節奏的。

只是“BB”沒有了“A”，畢竟排在第十位的智界，同期累計銷量也才0.86萬輛，而被擋在前十門外的一汽奧迪純電，已經被新勢力和寶馬、奔馳甩下了。

一汽奧迪去哪了？

一汽奧迪官方沒有公布具體的銷量。

車載君查了一下，1-4月，奧迪Q4 e-tron售出4970輛，奧迪Q5 e-tron為1450輛。

再加上5月的19天，兩款車基本承包了奧迪在國內的純電銷量。

奧迪的轉型速度并不慢，國產在售的純電新車達到了4款，但竟賣不過只有1款的智界。

問題出在了哪？大家為啥不愛買奧迪的純電車了？

技術落后為銷量差背鍋？

咱們就不詳細做客觀的數據對比了，因為道理大家也都明白。

在續航、充電速度、技術架構、智能座艙和智駕輔助幾大領域。

中高端新勢力，對比BBA的純電，在技術和性能上肯定是有優勢的，否則也不可能只靠性價比，就打破后者中高端市場的統治地位。

可寶馬和奔馳為啥能跟上節奏呢？

車載君認為：態度和對于新能源時代的理解很重要。盡管寶馬的“油電共生”平臺，屢次被質疑“油改電”，續航和充電速度也中規中矩，但是優惠力度相比油車是空前的，性能不夠，性價比來湊，再加上操控的金子招牌，依然收獲了客戶認可。

奔馳則是在不斷嘗試新技術的應用，新EQE SUV標配了雙電機、空氣懸掛、數字鑰匙、5G網絡等，在努力提升智能化表現。

尤其是最近，因為成本原因，即便叫停了MB.EA Large下代純電平臺的研發，但針對現有平臺，也將加入800V架構、性能更好、更強的電池、電機等。

可以看出，寶馬和奔馳純電的表現，確實不如燃油強勢，但也在結合現有的優勢，努力搶占市場份額。那么，奧迪輸在了哪呢？

簡配是骨子里的病？

我們就拿20萬這個區間來衡量。

看看現在有競爭力的熱銷車型，都在卷什么？

價格戰就不用多說了，像800V高壓平臺、空氣懸架、超長續航、交付就能用的高階N0A智駕、要把車變成家的智能座艙等等，找不到某個方面的“最強”標簽，真不好意思出來打招呼。

但目前一汽奧迪銷量最好的純電，Q4 e-tron竟然還在用后輪鼓剎，你敢信嗎？

這也是20萬級的獨一份了吧。

當然，有小伙伴會說，鼓剎的制動性能不一定比盤式差，但散熱不佳和成本低的問題，是事實吧，連五菱的有些車都換盤剎了，花20多萬買個鼓剎，又有多少消費者能接受呢？

20多年前，燃油車被質疑簡配，20多年后，這樣的毛病，又落在了純電上。

中國人是老實 但不是弱智。

網友調侃部分合資電車是“雜牌”，一汽奧迪這連雜牌都不如，身體來了杭州 腦子還留在長春 。

更有網友直言不諱：簡直就是新能源時代的工業垃圾 。

所以，歸根結底，是一汽大眾對國內市場的變化和新能源車型，認知的不足。

數據的反饋更加直接，2023年，奧迪在中國市場銷量占比全球40%，中國市場為奧迪貢獻了超過60%的利潤。

但對比2023年全球超17.8萬輛的純電銷量，國內僅售出3萬輛出頭。這說明，越來越注重實際體驗的國內消費者，已經變得不那么好“忽悠”了。

接下來機會依舊渺茫？

比較值得深思的是，去年底，奧迪宣布：將放緩推出電動車的速度，將資源集中在繼續推動內燃機和插電式混合動力汽車方面。

從一汽奧迪的推新速度來看，也確實如此，預熱了那么久，保時捷PPE同平臺的首款國產車，奧迪Q6L e-tron，也只是在北京車展上，剛剛完成亮相。

而且偏高端的定位，對于銷量能有多少拉動，還是未知的。

但另一邊，上汽奧迪的發展卻有了突破。

520與上汽官宣，聯手打造新的平臺，先期推出兩款新車，分別定位于中型和中大型轎車。

這也是目前新能源車型和豪華品牌之間競爭的核心區。

而且，現在上汽的智己已經擁有了800V技術、高階智駕、智能座艙、空氣懸架和后輪轉向等前沿技術，性能水準是可以預見的。

或者說，奧迪放緩電動速度是全球市場，但并一定特指國內，也不僅限于一汽奧迪。

還記得，此前有車企掌門人表示：合資車企會率先被僅供，接下來就是豪華品牌。如今市場的變化正在應驗。

起碼靠燃油車吃老本，在國內市場是走不通的，良禽擇木而棲，一切都是市場與自身實力產生化學效應后的，自然選擇。