繼英國買不到捷豹的新車之后，中國也快買不到了，哪怕是在中國產的。
在前段時間的財報會上，捷豹首席財務官就公開表示：奇瑞捷豹路虎生產的捷豹XEL、XFL、E-Pace，以及路虎攬勝極光、發現運動這5款燃油車，未來將會陸續停產！
取而代之的，是距今停產10年有余、即將正式復活的路虎神行者。
簡單回顧一下背景，神行者作為路虎的入門級產品，主打一個小（車身只有4.5米），定位屬于兼顧公路駕駛和越野性能的“多面手”。
但這一次，以第三代身份出現的神行者，似乎和前任有些不同——
去年6月，路虎與奇瑞官宣，神行者將從獨立車型升級成品牌，和攬勝、衛士、發現、捷豹并列，且會專注于新能源。
據最新消息，神行者的第一款車型已經確定采用插混路線，預計2026年末開始在中國投產，后續神行者還將提供純電和增程車型。
盡管捷豹的首席創意官格里·麥戈文會操刀這款車的設計，延續硬派基因，但在制造領域，還是熟悉的“中國架構和中國供應鏈”，據說“非常適合中國市場”。
01. 是虎得臥著！
車市價格戰打到現在，別管是什么級別的“英式豪華”，只要是國產的捷豹路虎，都降到了原本屬于合資車的價位。
更可怕的是，2024年國產路虎發現運動版、兩款車銷量都在1萬臺左右；捷豹的3款國產車型加在一起，總銷量同樣不足2萬輛……
銷量如此寡淡，財務情況自然不容樂觀。
2025財年（2024年4月-2025年3月），奇瑞捷豹路虎累計虧損1400萬英鎊（約1.3億元人民幣），和上一財年盈利3600萬英鎊的表現，形成了鮮明的對比。
而這，也成了合資車企在中國的時代象征——
新勢力在走向扭虧為盈，合資品牌開始由盈轉虧。
國產捷豹路虎混成這樣，原因頗為復雜。產品質量不容樂觀是一方面，功能配置跟不上時代是一回事，二線豪華的生存空間被BBA擠壓、價格體系崩塌又是另一回事。
或許面對競爭激烈的中國市場，捷豹路虎也想開了——
與其賣一口價不到17萬的路虎發現運動，還不如直接借助合資伙伴奇瑞的造車資源，專賣中國市場特供車型。
打不過就加入，賺錢嘛，不寒磣！
至于有些人擔心的，國產路虎價格下探會進一步透支品牌影響力，其實是無稽之談。
2024年路虎攬勝逆勢上揚，賣了19825臺，蟬聯百萬級以上車型銷量冠軍；而70-100萬級SUV的銷冠，則是賣了18379輛的路虎衛士……
即便把國產車型算上，路虎也依然是均價最高的傳統豪華品牌。
事實上，進口路虎和國產路虎原本就是一個天、一個地。前者是撐起整個捷豹路虎集團、響當當的利潤奶牛；后者則是卑微到塵埃里，也無人問津。
（進口新款路虎衛士）
早在去年8月份，就有經銷商向路虎官方訴苦：“除了路虎攬勝和衛士能賺錢，其他都是虧本賺吆喝！”
從2025財年財報來看，整個捷豹路虎全年收入290億英鎊，與去年基本持平；全年稅前利潤25億英鎊，同比增長15%，創下10年來最好成績，并且凈現金流由負轉正。
撐起這番財報表現的，正是攬勝、攬勝運動版、衛士三大車型，銷量也占到了捷豹路虎的67.8%，用頂梁柱來形容也毫不為過。
在此情況下，捷豹路虎進一步擁抱中國供應鏈，以適應中國市場需求的做法，便顯得格外順理成章：
反正自家利潤奶牛還是照常進口，國產車型賣不出去還虧本，還不如給合資方讓渡主導權，推出競爭力更強的入門級車型。
如果順利的話，還能中國制造、遠銷海外，再多賺一份錢，好處大大的呀！
02. “重塑未來”
其實不止是中國市場，捷豹路虎正在全球范圍內，進行針對性的電氣化轉型。
早在2021年，捷豹路虎就發布了新的全球戰略——“重塑未來”。
其中，捷豹的轉型可以說是迫在眉睫：“優雅反派”的形象早已不剩多少，可靠性不佳也是“有口皆碑”，剛好借著電動化的旗號將品牌回爐重做。
路虎這邊則如社長之前說的，拆分成了三個子品牌：攬勝、衛士、發現。再加上接下來的神行者，目標就是要在未來5年推出6款純電動車。
從進度來看，捷豹路虎的轉型似乎還挺順利——
捷豹全新出發的首款新車，是一款預計售價達到10萬英鎊的四門純電GT。官方的說法是，在正式亮相后“全球已有超過3.2萬人表達了興趣”；
（至于這個興趣的含金量多少，還真不好說）
路虎2025財年，插混車型零售額同比增長38.2%，攬勝電動車研發項目持續推進。
但值此風云變幻之際，事情果不其然地出現意外了。
對于捷豹路虎來說，特朗普對汽車和關鍵零部件加征的25%關稅，就是一場天降橫禍。
2025年一季度，捷豹路虎在中國的銷量同比下滑29.4%，全靠北美市場（14.4%）和歐洲市場（10.9%）的增長，才把整體銷量穩在了同比增長1.1%的程度。
然而特朗普的關稅政策，輕而易舉地打破了平衡。
為了表達反對特朗普加征關稅的態度，捷豹路虎“小發雷霆”，宣布4月7日起為期一個月，暫停向美國出口整車。
好在一個月之后，特朗普終于不再發瘋，美英雙方達成貿易協議：英國出口到美國的10萬輛汽車，可以將關稅從27.5%降到10%。
考慮到英國每年出口到美國的汽車總量，差不多也就這個數。在英國生產的捷豹路虎車型自然在協議的“豁免”范圍內，捷豹路虎也就坡下驢，順勢恢復了對美汽車出口。
不過，特朗普這一套組合拳下來，還是真有成效——
原本2.5%的關稅被漲到了10%，中間的7.5%差額，要么由捷豹路虎承擔，要么由美國車主承擔。漲價，要影響競爭力；不漲，又相當于把利潤拱手讓給了美國……
這個時候，如何扭轉奇瑞捷豹路虎在2025財年的虧損，就顯得格外重要。
以特供車型服務中國市場，也在創收方面有了更重要的意義。
03. 合資車企的共同選擇？
如果將目光放到所有的合資車企身上，可以發現捷豹路虎不是唯一一個深度擁抱中國平臺、中國技術的全球車企。
最近頗受好評的幾款合資純電新車，如豐田鉑智3X、日產N7，都是典型的正面案例。
國產新能源車發展至今，硬是憑借豐富的功能配置、優秀的智能化水平，把同級合資新能源產品都襯托成了“雜牌電動車”。
盡管“雜牌電動車”的說法現在不怎么提了，但潛在的市場需求卻并沒有就此消失、完全轉化成新勢力的銷量，而是在等待一款或幾款產品說得過去的合資新能源出現。
之前說是還沒放下身段也好、沒認清市場現狀也罷，合資車企往往不愿意推出這樣的產品。畢竟豐田bZ4X要定到19.98—28.48萬元的售價，確實顯得有些過于自信。
但現在不一樣了，市場已經用下滑的銷量和不斷失去的市場份額，狠狠給合資車企上了一課——
還想繼續在中國市場賺錢，就得跟上中國汽車市場的節奏，推出中國消費者想要的產品。
從這個角度看，捷豹路虎不過是作出明智選擇的其中一員罷了。
站在更現實的層面，合資車企與中國供應鏈更深度結合，也是有時間節點要求的。
不趁著外國合作方還有品牌價值的時候積極轉型，等市場被友商擠壓殆盡再卷土重來，像示界品牌那樣從頭建立新品牌爭奪市場……還有多少機會，其實很難斷言。
對于捷豹路虎來說，此刻趁著正在進行的“重塑未來”全球戰略和奇瑞展開深度合作，讓國產捷豹路虎擺脫歷史包袱、重新開始，就是最好的時機。
而對奇瑞來說，也是自身技術實力、制造能力乃至供應鏈管理水平的最好證明。
二者之間能產生什么化學反應，是否會給捷豹路虎的國產化帶來第二春？
就讓我們拭目以待吧。