2024年12月23日，日本汽車制造商本田汽車（HMC.US）和日產(chǎn)汽車（NSANF）正式宣布啟動(dòng)整合談判，并簽署諒解備忘錄（MOU）。與此同時(shí)，日產(chǎn)控股的三菱汽車計(jì)劃在2025年1月底前決定是否參與該整合計(jì)劃。如果整合成功，雙方計(jì)劃在2026年8月成立聯(lián)合控股公司并上市。這一合并預(yù)計(jì)將使年銷量達(dá)到800萬輛的新公司躋身全球第三大汽車集團(tuán)，僅次于豐田和大眾。
根據(jù)2023財(cái)年（2023年4月1日至2024年3月31日）的數(shù)據(jù)顯示，本田營(yíng)收為20.43萬億日元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)突破歷史新高達(dá)1.38萬億日元，報(bào)告期內(nèi)全球汽車銷量達(dá)410.9萬輛。同一時(shí)期，日產(chǎn)營(yíng)收為12.69萬億日元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為5687億日元，汽車銷量為344萬輛。
此次整合計(jì)劃標(biāo)志著日本車企在全球汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型大潮中的重要布局，尤其是在電動(dòng)化浪潮席卷全球的背景下，傳統(tǒng)車企力圖通過資源整合提升競(jìng)爭(zhēng)力。然而，日本車企的挑戰(zhàn)不僅僅來自內(nèi)部結(jié)構(gòu)的調(diào)整，更來自日益激烈的外部競(jìng)爭(zhēng)，尤其是中國(guó)車企的崛起。
本田首席執(zhí)行官三部敏宏表示，中國(guó)汽車制造商和新參與者的崛起，極大地改變了汽車行業(yè)。“我們必須在2030年之前建立與它們競(jìng)爭(zhēng)的能力，否則我們就會(huì)被擊敗。”
緣何抱團(tuán)取暖三家企業(yè)的整合早有跡象。六年前，日本政府曾推動(dòng)本田與日產(chǎn)合作，但因雙方高管態(tài)度冷淡未果。本田前社長(zhǎng)八鄉(xiāng)隆弘曾明確表示，無法接受失去經(jīng)營(yíng)獨(dú)立性的合作，而日產(chǎn)方面則認(rèn)為本田獨(dú)特的工程設(shè)計(jì)難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。
然而，隨著電動(dòng)化與智能化浪潮席卷全球，日本車企因轉(zhuǎn)型緩慢陷入困境。全球銷量下滑與利潤(rùn)壓力迫使本田與日產(chǎn)不得不重啟整合議程。
2024年3月，日產(chǎn)和本田簽署諒解備忘錄，首次明確戰(zhàn)略合作框架，三菱于8月加入?yún)f(xié)議，共同布局電動(dòng)化與智能化領(lǐng)域。三方達(dá)成協(xié)議，將在軟件開發(fā)、電池研發(fā)及其他電動(dòng)車相關(guān)領(lǐng)域合作，目標(biāo)是降低開發(fā)成本并提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
日產(chǎn)執(zhí)行副總裁佐藤昭（Akira Sato）曾宣稱：“為了應(yīng)對(duì)未來的挑戰(zhàn)，尤其是在電動(dòng)化和自動(dòng)駕駛技術(shù)上，日產(chǎn)將與全球的技術(shù)合作伙伴加強(qiáng)協(xié)作，借助共享技術(shù)和平臺(tái)來降低研發(fā)和制造成本。這也是我們未來在全球市場(chǎng)上保持競(jìng)爭(zhēng)力的重要戰(zhàn)略。”
日系車企在內(nèi)燃機(jī)和燃料電池領(lǐng)域積累深厚，但在動(dòng)力電池與智能化領(lǐng)域投入不足，導(dǎo)致產(chǎn)品迭代速度較慢、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力下滑。
尤其是在全球汽車最大單一市場(chǎng)——
中國(guó)，以比亞迪為代表的新型電動(dòng)車企業(yè)正在崛起，其不斷提升的技術(shù)實(shí)力和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，使得日本車企在中國(guó)和東南亞地區(qū)的優(yōu)勢(shì)受到了挑戰(zhàn)。
日系車企在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)下滑，尤其在中國(guó)市場(chǎng)壓力倍增。在中國(guó)市場(chǎng)，日系車市場(chǎng)份額已連續(xù)三年下滑，市場(chǎng)份額已從2020年的24.1%降至2023年的17%。從2024年1月至11月在中國(guó)的累計(jì)銷量來看，本田汽車為740399輛，同比下降了30.7%。日產(chǎn)汽車為621713輛，同比下滑了10.53%。
在東南亞市場(chǎng)，中國(guó)車企借助電動(dòng)汽車迅速擴(kuò)張。與本田和日產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)不同，中國(guó)車企通過電動(dòng)化技術(shù)和智能化功能的融合，已經(jīng)在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)樹立了強(qiáng)大的品牌影響力。其競(jìng)爭(zhēng)力不僅來自產(chǎn)品本身的高性價(jià)比，還在于中國(guó)車企通過當(dāng)?shù)厣a(chǎn)減少了關(guān)稅壁壘，進(jìn)一步降低了市場(chǎng)進(jìn)入門檻。
三家車企試圖借助整合，追趕在電動(dòng)車領(lǐng)域領(lǐng)先的中國(guó)車企和美國(guó)特斯拉，強(qiáng)化電動(dòng)車和智能汽車技術(shù)上的競(jìng)爭(zhēng)力。
合并難以一針見效銷量下滑，轉(zhuǎn)型承壓是事實(shí)，但這并不意味著日系車就不行了。
以日產(chǎn)汽車為例，公司流動(dòng)性狀況良好，擁有1.9萬億日元的未使用承諾額度以及1.4萬億日元的現(xiàn)金等價(jià)物。按照年消耗6000億日元，日產(chǎn)僅憑現(xiàn)有1.4萬億日元現(xiàn)金也能維持運(yùn)營(yíng)兩年以上，加上未使用承諾額度，甚至可維持五年半的運(yùn)營(yíng)，這為日產(chǎn)與本田的整合提供了資本保障。
就如日產(chǎn)汽車發(fā)言人（Shiro Nagai）所說，日產(chǎn)汽車擁有充足的流動(dòng)性，具有“多種資金來源”來償還未來五年的債務(wù)，包括目前可用的流動(dòng)性、汽車現(xiàn)金流、利潤(rùn)豐厚的銷售融資業(yè)務(wù)的股息以及新債券發(fā)行。
對(duì)于業(yè)務(wù)合并，日產(chǎn)方面稱，如果業(yè)務(wù)整合得以實(shí)現(xiàn)，雙方將致力于整合彼此在知識(shí)、人力資源和技術(shù)等領(lǐng)域的管理資源；實(shí)現(xiàn)更高水平的協(xié)同效應(yīng)；增強(qiáng)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的能力；并期待提升中長(zhǎng)期企業(yè)價(jià)值。日產(chǎn)和本田計(jì)劃打造“全球領(lǐng)先出行公司”，通過整合汽車業(yè)務(wù)（四輪車）及本田的二輪車和動(dòng)力產(chǎn)品業(yè)務(wù)，提升品牌吸引力，并為全球客戶提供更具創(chuàng)新性的產(chǎn)品與服務(wù)。
不過，合并并非一勞永逸的解決方案，如今本田和日產(chǎn)的核心業(yè)務(wù)仍以燃油車為主，在新能源核心技術(shù)儲(chǔ)備方面相對(duì)薄弱，雙方如何在快速發(fā)展的新能源時(shí)代保持競(jìng)爭(zhēng)力，是合并后面臨的重要挑戰(zhàn)。
