廣州關于電動自行車的新規——《廣州市電動自行車管理規定》已經頒布近兩周時間，但在社交媒體上，相關熱議一直沒有停止。
日前，廣州市公安局交警支隊相關負責人對電動自行車新規熱點問題最新回應稱，明年將推出非機動車分類管理規定，推行外賣專用號牌。
最近幾年，面對電動自行車治理難題，廣州出臺多項措施，比如2021年11月，實行了電動自行車登記上牌管理；2023年6月，發布了《廣州市人民政府關于電動自行車通行管理措施的通告》，提出對電動自行車實行分路段分時段限行。而今年12月初，廣州最新發布的電動自行車新規，更被認為融合了對電動自行車治理的多項新措施。
12月30日，新規即將正式實施，廣州是否能解“電雞圍城”之困？
廣州街道 圖/視覺中國
“限速15公里”之爭
在廣州發布的新規中，第二十六條羅列出多項電動自行車不得實施的行為，包括“在非機動車道內行駛時最高時速超過十五公里”。這一條款自發布以來，一直備受熱議。
值得關注的是，即使體力一般的普通人，騎自行車的速度也可到達每小時15公里左右，換算成秒速則是每秒約4.17米；而對于體力較好的人，騎行速度甚至可以達到每小時20公里，也就是每秒約5.56米。
2019年4月施行的電動自行車強制性國家標準《電動自行車安全技術規范》規定，電動自行車“最高設計車速不超過25公里每小時”。因此，新規明確在非機動車道，電動自行車行駛時速不得超過15公里的限制，引發關注。
12月17日，廣州市公安局交警支隊相關負責人對外表示，“限速15公里條款”并非廣州市首創，其依據是《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）。
2004年5月1日施行的《道路交通安全法》第五十八條規定，殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過十五公里。
不過，有曾經參與《道路交通安全法》制定的專家告訴中國新聞周刊，當時提出非機動車15公里限速的主要研究對象，是自行車和當時較流行的助力電動自行車的平均速度，“和現在流行的電動自行車存在一定區別”。
值得關注的是，自2004年5月《道路交通安全法》施行以來，經歷了三次修訂，交通肇事賠償、醉駕入刑、駕駛資格考試管理等內容不斷更新。但關于限制電動自行車最高時速的第五十八條，一直沿用至今。
有多位來自廣州的即時配送員向中國新聞周刊表達了一定擔憂。在他們看來，如果配送全程速度低于15公里每小時，很可能每天配送的單量大為減少，部分訂單還可能面臨超時的可能。他們表示，目前在外賣、閃送等即時配送行業，配送員的工資是以單量多少為依據。
“《道路交通安全法》中關于電動自行車限速的條款，制定時間在二十多年前，年代久遠。隨著時代發展，各大城市制定電動自行車相關條例時，還應更多參考當下的交通狀況。”清華大學交通研究所副所長楊新苗表示。
在華南城市研究會創會會長、暨南大學教授胡剛看來，對于電動自行車的治理，應該更加精細化。他說：“為了保證行駛安全，對電動自行車行駛速度采取一定的限制是合理的。但應該區分生活型用車和營運型用車，目前廣州電動自行車保有量的絕大部分，來自生活型用車。對于即時配送型用車，制定限速規則時，應該綜合考慮行業的特點和配送需求。”
根據廣州交警相關負責人的最新回應，廣州將于明年上半年推出針對外賣等行業的專用號牌，以及配套的管理規定，相關號牌將由相關企業申請，并僅限本企業員工使用，將“私家車”與“企業車”進行區分。
總量控制來了？
自新規發布以來，關于電動自行車總量的控制，同樣備受關注。
新規的第五十條明確，市人民政府根據城市道路交通發展狀況和發展導向，綜合考慮交通出行合理需求，可以對電動自行車實行總量控制。
廣州市公安交警部門統計，截至2024年9月，廣州全市電動自行車登記上牌數量為540萬輛，比去年同期增長140萬輛，增幅35%，目前仍以每天上牌約4000輛、每月上牌約10萬輛的速度增長。根據相關預測，目前廣州電動自行車保有量超600萬輛。
在廣州，當地人稱電動自行車為“電雞”，不論海珠橋、廣州大道、黃埔大道，還是科韻中路、金沙洲大橋等主干道，“電雞”大軍時常穿梭在機動車道與人行道之間，由于其龐大的數量，也被不少當地人戲稱“電雞圍城”。
而截至2024年6月，廣州全市小汽車保有量約370萬輛。為了緩解交通擁堵，廣州早就出臺相關政策，限制小汽車數量的增長。早在2012年8月，廣州就開始通過搖號的方式，分配中小客車增量指標，以控制車輛增長。2018年7月，廣州又開始實施“開四停四”管理措施，具體規定為非廣州市籍中小客車在管控區域內行駛時，每自然日最多可通行4次，再次進入須間隔4天以上。該措施在2024年7月1日進行了調整，優化為“高峰限行”管理措施。不少分析認為，對小汽車數量的控制和限行政策，進一步助推了電動自行車數量的快速增長。
在楊新苗看來，目前廣州老城區不少路段缺乏非機動車道，導致不少電動自行車在人行道上與行人“搶路”，存在一定安全隱患。這樣的情況下適當控制總量，再考慮進一步的措施，比如電動自行車輕量化等，不失為一種考量。
“如果要控制總量，不僅要確定合理的容量，還應進一步精細化管理，比如關注區域之間配額和總量的動態變化等。”廣東省體制改革研究會執行會長彭澎表示。
截至2023年末，廣州常住人口達到1882.70萬人，城鎮化率高達86.76%，比2013年末的1292.68萬人，增長了590萬人。
胡剛認為，電動自行車數量之所以快速增長，首先在于人口快速增長帶來的出行需求增長。在他看來，控制電動自行車總量可能只是權宜之計，因為出行需求是客觀存在的，無法抑制，更應該做的是疏導。
在部分業內人士看來，如果想真正控制電動自行車總量，當下的公共交通系統還應進一步便捷化。
專家：道路改造迫在眉睫
廣州官方數據顯示，電動自行車交通違法居高不下，2022年以來，廣州市公安交警部門每年查處電動自行車交通違法超過100萬宗。這也成為新規出臺的重要背景。
胡剛坦言，廣州的城市道路設計目前以汽車為中心，缺乏足夠的非機動車道和停車設施，導致電動自行車亂停亂放、占用人行道，這是造成交通安全隱患的主要原因之一，也是電動自行車被詬病的重要因素之一。
值得關注的是，廣州的新規明確，電動自行車在非機動車道內行駛；在沒有非機動車道的道路上，靠車行道的右側行駛。這與《道路交通安全法》一致。此外，新規還明確，確須在未設置非機動車道的路肩通過的下車推行。
不少業內分析認為，20世紀90年代末以來，廣州歷經幾輪綜合交通規劃，在一段時間內并未充分考慮非機動車的出行需求。其中，1996年修編的《廣州市城市總體規劃（1991—2010）》甚至提出，在改善公交服務的過程中，逐步限制自行車的發展，并把自行車從主干道上分離出去。
2006年，廣州一度實施對電動自行車不予登記、不準上道路行駛的管理措施，直到2021年才放開“全禁”的做法。《2020年廣州市交通發展年度報告》顯示，廣州城市的道路大都為單幅路和雙幅路，機動車的車道數多、寬度大，但大部分道路都沒有非機動車道，有的采用非機動車與人行道共用的形式。
針對非機動車駕駛人面臨“無路可走”或非機動車道不連貫等問題，廣州交警相關負責人日前表示，廣州已建成非機動車道2966公里，在259個路口配套設置了非機動車信號燈。但受限于道路資源，仍存在車道缺失、過窄、不連貫等問題，缺口較大，廣州交警已將其納入明年的重點工作，進行改善與解決。
“目前在廣州，部分機動車道已經改建成六車道甚至八車道，但是仍然沒有非機動車道，相關路段亟待進行改造。”胡剛直言。在他看來，廣州城市內道路改造迫在眉睫，特別是對于非機動車道改造要給予足夠的重視。
他說：“部分老城區過于狹窄的道路，機動車通行容易造成嚴重擁堵，這類道路能否改造成專供非機動車通行的道路？此外，還應設置更多自行車和電動自行車的停車場，這是解決其亂停亂放、占用道路的有效措施。”