電池，是新時代純電車缺一不可的能源供應部件，而隨著時代變化，對于電車電池的需求也有所改變。

在近期，有消息傳出特斯拉放棄自產(chǎn)的4680電池。在去年特斯拉CEO馬斯克還說到過，在2024年是4680電池最火熱的一年，但為什么最先提出4680電池的卻先要打起退堂鼓呢？

2020年，特斯拉發(fā)布了全新的4680電池。這款電池相較于之前的2170電池，在能量密度、續(xù)航里程以及充電速度等方面均有了顯著提升。特斯拉期望通過4680電池的規(guī)模化生產(chǎn)，進一步鞏固其在電動汽車市場的領先地位。同時在電池方面也是有松下持續(xù)獨家供應，不過后來因為供應不足，還引入了LG和寧德時代供應，同時特斯拉也在自產(chǎn)4680電芯。

但隨著時間的推移，特斯拉的4680電池未能實現(xiàn)預想中的進展，現(xiàn)在的4680出現(xiàn)各種問題，散熱問題、體積問題以及性能穩(wěn)定性等直接影響到特斯拉各個產(chǎn)品。

據(jù)外媒根據(jù)美國國家環(huán)境保護局（EPA）發(fā)布的續(xù)航測試結果測算，當時特斯拉使用的4680電池的能量密度比特斯拉在全世界范圍內(nèi)普遍使用的2170電池低了13%，僅有229Wh/kg。而在2022年，寧德時代就已經(jīng)發(fā)布了麒麟電池，系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高，最長續(xù)航里程1000公里，配用三元電芯能量密度可達255Wh/kg，在各方面都碾壓特斯拉自產(chǎn)的4680.

除此以外，據(jù)了解，從去年在美國Model Y上小范圍試裝的4680電池便被曝出能量密度遠不及預期。同時，由于新電池更大的體積，電池組內(nèi)的散熱也更加困難，這也導致了特斯拉新車型 Cybertruck 的充電性能不佳。

除了技術方面的問題，成本也是特斯拉放棄自產(chǎn)4680電池的重要因素之一。特斯拉第一季度財報中多處遭受下滑現(xiàn)象，同時還出現(xiàn)了大量裁員現(xiàn)象以實施降本。在這樣的背景下，繼續(xù)自產(chǎn)成本高昂且性能不佳的4680電池顯然不是明智之舉。此外，電池生產(chǎn)還需要承擔原材料采購、生產(chǎn)設備購置以及員工培訓等費用，這些成本進一步加劇了特斯拉的財務壓力。

在這樣的背景下，特斯拉只能夠選擇第三方供應4680電池，韓媒報道稱，韓國的電池廠商正在積極備戰(zhàn)，準備大規(guī)模生產(chǎn)4680電池。而LG Energy Solution和三星SDI也在積極備戰(zhàn)，開始大規(guī)模量產(chǎn)4680電池。同時，也有傳聞流出比亞迪向特斯拉提供電芯，不過這也未被證實。

面對無法進行低成本、好品質(zhì)的自產(chǎn)電池這一事實，接受也未必不是一件不太好的結果，至少特斯拉還是知道及時止損的。在電池技術領域，與其投入大量資金和資源進行自產(chǎn)，不如與第三方電池廠商合作，共同推動電池技術的進步和應用。這種合作方式不僅可以降低成本、提升效率，還可以使特斯拉更加專注于電動汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，以進一步提升其市場競爭力。

汽車網(wǎng)評：不過，對于特斯拉的“電池夢，盡管其選擇了與頂尖電池制造商合作的新路徑來持續(xù)探索，在后續(xù)還會帶來一些擔憂。擁有自研自產(chǎn)技術并非一件容易的事情，而自產(chǎn)電池也是提高核心競爭力的其中一點，但對于供應鏈的穩(wěn)定性和成本控制也是特斯拉在今后發(fā)展中需要著重關注的問題，電池夢的持續(xù)并非易事，仍需面對眾多挑戰(zhàn)和擔憂。