跌入低谷的蔚來，正在觸底反彈。

6月6日晚間，蔚來汽車公布了2024年第一季度財報，營收低于預期。今年一季度，蔚來實現了99.09億元的營業收入，同比出現7.2%的下滑。而在備受關注的虧損問題上，蔚來一季度經調整經營虧損額為51.12億元，較去年四季度減虧約15.6%。

同時，蔚來給出的二季度指引超預期，預計交付量在5.4萬輛至5.6萬輛之間，同比增長約129.6%至138.1%；總營收將達到165.87億元至171.35億元，同比增長約89.1%至95.3%。

蔚來創始人李斌在財報電話會議上表示，「我們5月份訂單的需求已經超過了產能，接下來計劃通過開設雙班來提高產能。」

蔚來充換電網絡布局圖 | 來源：蔚來汽車

蔚來這一趨勢背后的關鍵因素包括BaaS（Battery as a Service，電池租用服務）價格下降、小米引發純電市場關注度提高，更重要的是換電模式開始被用戶認可，成為其核心競爭力。

自2023年11月以來，蔚來先后與長安汽車、吉利控股、江汽集團、奇瑞汽車、皖能集團、安徽交控集團、南網儲能科技、路特斯、一汽等企業達成合作協議，組成了「換電聯盟」。

那么，換電曾被認為是蔚來的「包袱」和「黑洞」，為何又成為觸底反彈的關鍵呢？

不被看好的「換電」

電動汽車的補能方式一直備受關注，尤其是在電動汽車產業規模化發展后。特斯拉等支持的快充模式與蔚來等倡導的換電模式之爭十分激烈。

這兩種技術路線各有優劣。從發展現狀來看，換電模式的成熟度低于充電模式。

從補能效率的角度看，換電明顯領先于充電。在換電站，一輛車只需 3-5 分鐘就能完成電池更換，就像加油一樣快捷；而充電需要幾個小時，即使是超級快充，也需要 30 分鐘以上。

但為什么在很長一段時間里，充電仍然是新能源車的主流？

主要原因在于，換電模式面臨著兩大挑戰。首先是成本過高。建造一個換電站需要 200 萬左右的投入，而建設小型充電站的成本只需幾十萬元。除了高昂的成本之外，第二個挑戰是電池標準缺乏統一。各家車企的電池布局和設計不盡相同，導致換電標準無法達成統一。

蔚來汽車并非第一個吃螃蟹的公司。

早在2007年，美國的Better Place就與雷諾和日產合作，在以色列建立了由數十個換電站組成的網絡，但最終于2013年停止運營；2013年6月，特斯拉曾推出了93秒換電技術，但在兩年后的2015年，特斯拉放棄了換電模式，轉而專注于建設超級充電站。

在中國，換電模式最初主要應用于純電動公交車。后來，北汽成為最早推廣換電模式的車企，但他們的服務對象主要是城市出租車，而非普通消費者。蔚來則是最早在私家車領域推出可換電池產品的企業。其首款產品ES8同時支持充電和換電兩種模式。

然而，之前一些企業的不當行為，使蔚來汽車的換電模式處境尷尬。在 2016 年，新能源汽車市場曝出了一系列「騙補」事件，一些企業為了獲取政府補貼，采取了不正當手段，其中包括「有車無電池」的造假行為，這些企業受到了嚴厲懲罰。這些事件讓管理部門對于裸車銷售產生了警惕，因此對相關規定一直猶豫不決。

經過長時間的溝通和管理優化，車企才讓換電模式逐步得到理解和支持，從2019年6月開始，陸續有車電分離的車型進入了汽車公告。

江蘇揚州，蔚來汽車換電站 | 來源：視覺中國

不久之后的2020年8月，蔚來推出了一種全新的服務模式——BaaS，即電池租用服務。用戶以每個月980元的租金租賃電池，每次換電還要支付換電費。盡管這種電池產權分離的思路，使得購車門檻下降了7萬元，但因為換電站網絡布局不足，換電車型價格相對昂貴等原因，用戶對于「換電」模式的接受程度不算高。

與此同時，換電站的建設和運營耗費了大量資金，影響了蔚來的盈利能力，并引發了多方質疑。截至6月3日，蔚來已在全國布局了2429座換電站，是國內最大的電動汽車換電站運營商，但很長時間里這些設施僅服務于蔚來品牌用戶。

據了解，蔚來的換電站建設成本隨著技術的進步有所下降：一代換電站的建設成本約為300萬元，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約為150萬元。保守估算，僅建設換電站網絡，蔚來就已經投入約40億元。這還不包括場地租賃、人員運營和電費支出等額外開支。

換電模式因其重資產運營屬性，被認為是拖累蔚來未能實現盈利的重要原因。

蔚來財報中的「其他銷售」板塊，主要包括電力解決方案，常年處于虧損狀態。財報顯示，蔚來2023年「其他銷售」收入為63.6億元，成本為79.786億元，年虧損達18億元。

這種大規模投入和長期虧損，引發了行業內對蔚來換電業務的批評，認為這是一個錯誤的方向。

從封閉到開放

當時間來到2023年，命運的齒輪開始轉動。

2023年4月，李斌首次公開表示，蔚來已經準備好向其他車企輸出換電服務，許多車企也在探討合作的可能性。

蔚來為何從封閉走向開放？對此有多種說法。

按照李斌的說法，蔚來從充換電業務的第一天起就決定向全行業開放。關鍵在于開放的時機。經過五年多的實際運營，蔚來不僅建成了覆蓋全國的換電站網絡，還在換電技術和運營方面積累了豐富的經驗，具備了對外開放的能力。

不過，外界似乎更愿意相信，蔚來換電業務的開放是出于資金壓力，畢竟蔚來每年虧損超過100億元。然而，李斌否認這一說法，表示開放換電領域合作并非因資金壓力。他強調，換電服務并不是虧損業務，蔚來的每個換電站只需每日完成60單就能實現盈利。

據蔚來高級副總裁沈斐透露，換電站的盈虧平衡點大約在每日50-60單之間，而目前的日均單量為36單。隨著更多車企和用戶的加入，這一業務有望實現盈虧平衡。

2021年上海車展，蔚來第二代換電站進行換電演示 | 來源：視覺中國

雖然上述說法都有合理性，但更大的推動力來自于國家層面的支持和推動。截至目前，蔚來「換電聯盟」既有一汽集團、長安汽車等央企，也有江汽集團、奇瑞汽車、廣汽集團等地方國企，還有吉利控股、路特斯等主流民企品牌。

除此之外，皖能集團、殼牌、國網蘇州供電公司、安徽交控集團、南網儲能等產業鏈相關企業也紛紛加入，進一步擴大了聯盟的覆蓋面和影響力。

蔚來換電能夠吸引如此多重量級資源的支持，絕不僅僅依靠技術和市場需求，更是因為國家政策的強力推動。政府對新能源基礎設施建設的重視和支持，為蔚來及其合作伙伴提供了有利的政策環境。

5月31日，蔚來換電業務首次獲得武漢光創基金的15億元外部戰略投資。這筆資金將進一步助力蔚來擴展其換電網絡，提高運營效率。

蔚來強大的朋友圈為其換電模式帶來了有力的支持和用戶認可。再加上2024款產品的推出，蔚來的BaaS（電池即服務）每月租賃價格下降了33%，推動了銷量的顯著增長，并真正成長為「護城河」。

數據顯示，2024年第一季度，蔚來共售出30053輛汽車，月均銷量約為1萬輛。到了4月和5月，蔚來分別交付了15620輛和20544輛汽車，顯示出交付量的穩步增長。

在財報電話會議上，李斌表示，換電站的建設顯著帶動了汽車銷量。在長三角地區，蔚來已建立了近900座換電站，區域內的車輛保有量占到全國的一半。他還表示，「我們認為全國的網絡已經基本成型，未來的換電站部署將更多地依據其對銷量的促進作用進行調整。」

長遠眼光在企業經營中是一種優勢，但很少有公司能夠經受住多年的虧損。盡管他們可能能夠預見到未來會帶來的巨大利潤，但管理團隊通常很難放棄眼前的利潤，而投資者也不太愿意承受短期的損失。

然而，在過去的10年里，蔚來堅持了自己的戰略，換電站業務正突破臨界點，從原本的成本中心轉變為收入來源，從而形成了一道堅實的「護城河」。