就在國內各路車企競相廝殺，死的死，傷的傷的時候，豐田卻悄然殺了個回馬槍！外界一度看衰豐田，認為它落后于時代，電動化進程慢得像蝸牛。然而，背地里，豐田卻在密謀大事，在固態電池上下了一局“暗棋”，準備給中國的新能源市場來個措手不及。豐田一直對外宣稱一門心思研究氫能汽車，誰知道這只是個煙幕彈，人家早就把重心放在了固態電池技術上了。

今年北京車展，新勢力們可謂是星光熠熠，搶盡風頭，相較之下，老牌車企豐田則顯得低調得多。到了曬財報的時候，誰也沒想到，真正的賺錢高手，從來都是悶聲發大財。去年，豐田共賣出1030萬輛汽車，創造了5.3萬億日元的收入，折合人民幣2485億。比亞迪一年盈利也就300億左右，而豐田呢？翻了整整8倍，讓國內一眾車企羨慕不已。因為國內10大主流車企的凈利潤加起來，都抵不過豐田一家的凈利潤。

豐田經常因為批評純電動汽車而遭到國內自媒體的炮轟，被貼上了不思進取、脫離時代的各種標簽。但事實證明，雖然在輿論上豐田沒占上風，銷量卻依舊牢牢占據高地。

那問題來了，豐田這5萬億的利潤是怎么來的？盡管去年豐田的純電動車銷售量僅為11萬輛，與千萬級的總銷售量相比微不足道，但其混合動力車的銷量超過300萬輛，占總銷量的三成以上。這一部分成為了豐田盈利增長的關鍵。

而豐田在海外市場尤其是北美的表現更是亮眼，一年貢獻了超280萬輛新車銷量。單車利潤呢？更是翻倍增長。2023年度每輛車的平均利潤達到2.09萬元。

既然豐田有這么好的業績，它為啥還這么低調呢？一方面可能是因為在中國市場表現不太給力。連續兩年銷量下滑，特別是在電動化、智能化轉型大潮中，豐田的步伐尤其顯得稍慢。另一方面呢，國內市場自主品牌的崛起也讓豐田壓力山大。

越是低調，銷量越是高調。而被媒體捧得天花亂墜的純電車企，比如小鵬、零跑等，紛紛宣布虧損。與此同時，像豐田、比亞迪這樣主打混合動力的老牌車企，卻賺得盆滿缽滿。比亞迪去年賺了300億，理想也不甘示弱，拿下了117億的好成績，在國產品牌中遙遙領先。

就在特斯拉等“純電教主”的銷量連連下滑之時，豐田、比亞迪、理想乃至問界堅持的混動策略，似乎更符合市場的胃口。

純電與混動，究竟誰才是未來的主宰？近幾年，國內純電動車的發展一路領跑，但現在反倒是插電混動和增程式的車型開始火起來了。

為啥呢？主要還是充電問題挺讓人頭疼的。你想啊，小長假出去玩，充電站那排隊的隊伍能把人急瘋了。而混動車就不一樣，油電兩吃，多靈活。

所以，王傳福、李想、豐田章男這些大佬早已判斷，目前市面上的純電車還只是個“半成品”。王傳福更是直言不諱，他說別被車企弄出的新名詞迷糊了。今天說實現無人駕駛，明天又搞個AEB，其實都是市場噱頭。他認為，純電車想完全取代傳統汽車，至少還得等個20年。這20年的過渡期，混動車才是未來市場主流。

而現在市場上的純電車也遭遇了發展的瓶頸，續航在600公里左右徘徊。這主要是因為目前液態電池的化學潛能已被開發到極限，要想實現從600公里到1000公里的飛躍，需要的是物理層面的突破——固態電池。

業內人士說，“全固態電池好是真好，難也是真難。”難在哪里呢，難在材料、技術、工藝、成本等各個方面。豐田作為早期看好固態電池并堅持研發的車企之一，從2012年就開始加大投入，和多家車企、電池企業、化工企業合作，構建了強大的研發體系。長期的磨礪，讓豐田在固態電池領域獲得了超過1300項專利，居全球之首。

當世界還在為電車充電時間長、續航里程短頭疼時，豐田已經在固態電池上打了一個漂亮的翻身仗。據業內報道，豐田正在開發一種新型固態電池，其充電速度能達到特斯拉的1.5倍。僅需充電10分鐘，就能跑1200公里，這和加油車的加油時間相差無幾了。

而增程車型的銷量在今年暴漲了2到3倍，這反映出消費者對現有電車的續航和充電速度依舊有所保留。很多人買車時兩眼一抹黑，擔心電量不夠用，這種“里程焦慮”在電車市場上一直未能得到徹底解決。如果豐田能如期推出這種既能快充又超長續航的固態電池車型，那無疑將對現有的純電和增程車型形成強大沖擊。

有句老話說得好，“想種一棵樹，最好的時機是十年前，其次是現在。”如果固態電池真是電動汽車的未來，那么，為了不被未來的潮流所拋棄，現在就應該開始布局。里程焦慮和安全性，這兩大難題一直是動力電池的繞不開的話題。未來，掌握固態電池技術的企業將領跑市場。

國內的車廠和電池企業也應該提前做好準備，布局固態電池技術。但務必要腳踏實地，真金白銀地投入研發，不能只是停留在炒作層面。畢竟，靠炒作“炒”不出未來，那只會是自掘墳墓。