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比亞迪,下手越來越狠了?

發布時間:2024-05-15 18:25:51

比亞迪,又出手了。

3月26日,比亞迪推出了2024年首款全新車型——元UP。

在上市一個月以后,元UP以月銷8620輛的表現,問鼎了4月小型SUV銷量冠軍。

而在上周,比亞迪又帶來了一款全新產品海獅07。

轎跑SUV+18.98萬起售,這般組合不難讓人想起了差不多定位的小鵬G6、樂道L60。

比亞迪這次出手,大概是要堵住新勢力的后路了。

卷王,非比亞迪莫屬。

「價格戰的原因是供需矛盾,如果接下來供大于求,價格戰還會持續。」

「部分車企會被淘汰,部分車企會獲得更大的份額。」

作為老行家的王傳福,在去年就指明了汽車價格戰的發生緣由。

于是,比亞迪率先將秦PLUS DM-i起售價拉到10萬元以內,直接進軍到燃油車的腹地。

去年全年賣出超48萬輛,秦家族首次取得了年度家轎冠軍,這也是中國品牌首奪家轎市場冠軍。

依仗著如此成績,王傳福得以輕松地談笑風生。

「在10到20萬元這個區間里,我們比亞迪還是有制空權和定價權。」

「我們也希望能夠比較平穩一點,不要搞得大家都很難受。」

「別人沒活路,這樣也不好。」

話雖如此,從去年首次站上年銷300萬輛的關口以后,“追逐份額”很難不成為比亞迪的主要訴求。

在奪得冠軍之后,“保持榮耀”是比亞迪在新一階段的核心主張。

于是,售價力度更狠的比亞迪榮耀版應運而生。

不到1個月時間,全系比亞迪車型系數新增了榮耀版本,將售價推向了更叫人聞風喪膽的地步。

7.98萬元起的秦PLUS DM-i榮耀版,絲毫不考慮給燃油車留有生存余地。

截止到4月,秦PLUS車系今年累計賣出15.4萬輛,銷量較之排次席的日產軒逸多了近50%。

這回提出「油電之戰」的比亞迪,真下狠心了。

油電之戰的背后,是中國車企和外資品牌的角力。

比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天認為,目前油電之戰仍占據了中國車市的主戰場。

「表面上看,合資品牌通過以價換量維持生存,但實際在廣泛人群中,合資燃油車的消費慣性仍然強大。」

「能否正確看待燃油車的消費慣性,關乎顛覆之戰能否如期完成,這個問題仍擺在了比亞迪面前。」

對此,王傳福有著樂觀的判斷。

「機會點在于,新能源車滲透率在持續提高,然后燃油車后院起火,矛盾爆發。」

「燃油車價格的踩踏,帶來市場售價的二次崩塌,經銷商與車企、合資企業的中方和外方矛盾加劇。」

王傳福認為,目前新能源行業已進入到淘汰賽,2024~2026年將是規模、成本和技術的決戰。

其中,中國車企新能源產品加速投放,將蠶食合資品牌市場。

他判斷在未來3~5年,合資品牌份額將從40%降到10%,這30%將是中國品牌的增長空間。

怎么從淘汰賽里贏得增長空間,王傳福提出了三個要點:

要有核心技術、要有好的戰略方向、要有快速決策機制。

關于核心技術,去年王傳福就曾透露,「在最近12年里,比亞迪有11年的研發投入超過了當年的凈利潤。」

「甚至很多時候,研發投入還是凈利潤的3-4倍。」

正是得益于這般投入,王傳福帶來了他的“魚池理論”:

「比亞迪有一個技術魚池,里面養了很多魚,比如刀片電池、DM-i、e平臺3.0等等。」

「市場需要時,我們就撈一條出來。」

在剛上市的海獅07身上,比亞迪就再拿出了真家伙。

e平臺3.0,是如今比亞迪驕人成績的奠定者。

像海鷗、海豚、元PLUS等爆款車型,均出自于該平臺。

顯然,e平臺3.0已證明了其出眾之處。

不過,面對新一輪市場競爭,打出了榮耀版的比亞迪,并不打算就止步于此。

首搭于海獅07的e平臺3.0 Evo技術,銳意扛起了新的技術先鋒旗幟。

「五大全球首創」,e平臺3.0 Evo一上來就直接給大家攤牌了。

1、首創十二合一智能電驅技術集群——

其中,轉速達到23000rpm的電機,一舉成為了“全球量產轉速頭名電機”。

之所以要表明量產身份,還在于小米已官宣了轉速達27200rpm的超級電機V8s,只是這還停留在PPT階段。

換句話說,比亞迪始終還是電動車的技術領軍者。

此外,極值高達92%的整車系統能量轉化效率,亦再表明了比亞迪的行業頭名實力。

2、首創智能寬溫域高效熱泵技術集群——

除去電驅系統講求高度集成以外,e平臺3.0 Evo也在熱管理方面提出了高集成要求。

16合1高效熱管理集成模塊,是該平臺交出的答卷,這也為此幫助系統損耗降低了20%。

此外,新一代智能雙環流電池直冷直熱技術,幫助換熱性能提升20%,電池熱管理能耗降低25%。

如此一來,這也將反哺于e平臺3.0 Evo車型的續航提升。

3、首創疊層激光焊SiC功率模塊——

要想提升續航,除了靠堆更多電池以外,綜合技術的進化也是不可或缺。

相比于傳統螺栓連接工藝,e平臺3.0 Evo采用了首創疊層激光焊碳化硅功率模塊。

得益于此,新平臺能夠實現達99.86%的極致電控效率,幫助碳化硅功率模塊性能大幅躍升。

其中,「CLTC續航提高超50km」,就是該技術創新換來的用戶體驗提升。

4、首創全域智能快充技術集群——

續航上去了,充電時間亦不甘于落伍。

對此,e平臺3.0 Evo帶來了「智能升流快充技術」和「智能末端快充技術」這兩項新武器。

智能升流快充技術,可在使用公共充電樁的時候,實現180kW的充電功率極值,從10%充至80%僅不到25分鐘。

智能末端快充技術,可在末端通過自加熱智能升溫技術,適度提升電池溫度,實現無損快充,并將末端充電時間從30分鐘縮短至18分鐘。

跑得遠、充得快,e平臺3.0 Evo很好解決了用戶對于純電車的使用痛點。

5、首創CTB整車安全架構——

CTB電池車身一體化技術,放在當下已經不算新鮮。

但從中上升到整個安全架構層面,比亞迪確實還是“喝頭啖湯”的代表。

對此,e平臺3.0 Evo做到了前艙安全緩沖空間增加100mm,正面碰撞安全性提升60%、乘員艙抗變形能力提升50%。

內骨骼式CTB安全架構,還通過集成式設計大幅提升了車身橫梁的受力能力,單根梁就能夠承受起相當于8頭成年大象的重量。

純電車不僅要給出為用戶省錢的體驗,還要保障好乘員安全,e平臺3.0 Evo愿意扛上更多的責任。

「不看出身看技術,這是中國品牌的機會。」

「現在新能源汽車的競爭主要是創新,單個技術的創新遠遠不夠,需要成體系的創新,用創新去競爭。」

「光靠一個技術不夠,因為一個技術在推出后的6到12個月內,就可能變得同質化。」

「所以,要接二連三推出顛覆性的技術,才能在市場中保持領先。」

篤定技術制勝的王傳福,顯然是賭對了。

之前,得益于刀片電池+DM-i的組合,比亞迪實現了銷量上的飛躍。

當下,憑借著易四方平臺的技術超群,百萬售價的仰望上市至今累計銷量達6475輛,連續位居百萬級新能源SUV月銷量頭名。

后面,首發e平臺3.0 Evo技術的海獅07,大概誰也不敢小覷吧。

海獅07,不是比亞迪體系里的首款轎跑SUV。

在此之前,騰勢N7和宋L均已登上了舞臺。

作為比亞迪體系的第三彈攻勢、且是e平臺3.0 Evo平臺的首款車型,海獅07顯然是有備而來。

從對照關系而言,出身于海洋網的海獅07,跟王朝網的宋L的定位更加相近。

而在e平臺3.0 Evo平臺的支持下,后發的海獅07明顯變得更強了。

其中,海獅07在「性能環節」和「充電功率」層面上有了更加直觀的強化。

比起宋L的115kW-140kW充電功率,海獅07則拉升到了180kW-240kW。

此外,相比于宋L入門版動力的150kW最大功率,海獅07則是提升到了170kW。

值得一提的是,海獅07和騰勢N7均提供了170kW、230kW和390kW的動力版本。

從這點來看,海獅07跟騰勢N7的關系似乎更為親近。

肉眼可見的變強,是海獅07給出的主要差異點。

而在看不到的地方——智駕,海獅07也變強了。

有意思的是,去年王傳福還發表過痛批智駕的言論——

「什么無人駕駛,那都是扯淡。」

「自動駕駛是虛頭巴腦的東西,這忽悠多少年了,有幾個成了?」

「自動駕駛就是一場被資本裹挾的皇帝新裝,讓人類花了幾千億美金,到頭來只是一個三五千元的高級配置。」

「系統只能像是一個上帝看著你,讓你少出車禍,這才是實實在在的東西,也僅此而已,這就是比亞迪對自動駕駛的認識。」

不盡信智駕、與行業發展趨勢有所相悖的王傳福,難免遭到了友商們的反擊。

余承東回應,「我覺得這位大佬這么說有兩個原因,一是對行業不了解,二是他這方面能力還沒做好,所以故意打擊一下行業。」

不過,正當大家都以為比亞迪不打算在智駕層面發力追趕的時候,王傳福親自站出來表態了。

今年初,比亞迪舉辦夢想日活動,王傳福在發言里提到,「新能源上半場是電動化,下半場是智能化。」

「比亞迪智駕團隊超過4000名工程師,無論是規模,還是研發能力,都穩居全球頭部梯隊。」

王傳福給出了擲地有聲的回應。

在夢想日上,比亞迪發布了名為「天神之眼」的高階智駕系統。

天神之眼分為了DiPilot 100/300/600多個系列,后面還將推出DiPilot 1000/2000的不同平臺。

而這些不同數字的代表含義,基本對應著芯片算力高度。

其中,海獅07首發搭載的是DiPilot 100智駕系統,采用地平線征程5芯片,算力128TOPS,支持高速NOA。

值得一提的是,此前英偉達宣布,比亞迪將采用下一代算力達2000TOPS的芯片Thor。

對照來看,這正是之后比亞迪計劃推出的DiPilot 2000系統。

此外,還有消息指比亞迪計劃在12萬以上車型增配激光雷達,通過規模效應降低激光雷達成本。

發力智駕,比亞迪說到做到。

智駕,是由特斯拉掀起的一場攻關戰。

轎跑SUV,也是由Model Y發起的一場追逐戰。

留意海獅07、宋L、騰勢N7乃至作為轎車的海豹,其CLTC入門續航均在550km。

可見,比亞迪對于中型車的續航要求,是以550km作為起始線。

此外,宋L和海獅07的續航進階版本,則分別提升到了602km和610km。

之所以這樣設定的原因,大概也是參照了Model Y的做法。

Model Y共提供3個續航版本,分別是554km、615km和688km。

基于宋L和海獅07定位稍低的原因,尤其入門價均較之Model Y低了6萬元。

因此,比亞迪沒必要把續航堆到700km附近,以跟Model Y胡攪蠻纏,它只需打透入門版和中配版即可。

需要留意的是,海獅07的售價為18.98-23.98萬元,反之宋L的是18.98-24.98萬元。

同時,海獅07給出了更強動力、更長續航、更快充電速度、更高階的e平臺3.0 Evo,以及更低售價區間。

性價比更高,是海獅07極力主張的核心訴求。

此外,留意現時宋L月銷5000輛的市場表現,它已遠超了月銷一兩千的智己LS6和小鵬G6。

換言之,隨著發力更狠的海獅07正式登場,其銷量表現理應有著更強沖擊力。

如此一來,樂道L60還敢接招嗎?

作為蔚來子品牌,樂道并不甘心只做成一個追求性價比的代表。

于是,它還在極力提出,自己對標的是特斯拉。

樂道L60的底氣,是其作為NT3.0平臺的首發量產車型。

但作為e平臺3.0 Evo的首發產品,難道海獅07就會遠落后于樂道L60嗎?

需要留意的是,樂道L60給出了前麥弗遜懸架+入門版60度磷酸鐵鋰電池的配置組合。

反之海獅07的入門版電池則是71.8度,且搭配了前雙叉臂懸架。

更重要的是,海獅07沒有對標Model Y的意思,于是它敢取以18.98萬元的起售價。

而這樣的價格,可能樂道L60需要借力BaaS電池租賃方案才能實現。

照此來看,海獅07有可能終結樂道L60的開門紅嗎?

樂道L60的核心賣點,集中在了換電部分。

補能,始終是蔚來體系的關鍵主張。

對此,海獅07并非完全沒有后手。

留意一點,當下官方對新車的命名是“海獅07 EV”。

既然要刻意指出是EV身份,那么也大概委婉透露著,海獅07 DM-i已經在路上了。

有報道指,海獅07 DM-i將在今年底推出。

根據第五代DM-i技術馬上將在本月底登場,海獅07 DM-i自然將直接用上新一代系統。

同時,既然海獅07計劃增設DM-i版本,那么宋L亦不會缺席于此。

基于宋L純電版已賣到月銷5000輛的水平,可預見在DM-i版推出以后,其表現只會有增無減。

此外,注意「年底」這個時間點,這還是樂道L60計劃交付的節點。

售價更低、且無續航焦慮,海獅07 DM-i/宋L DM-i注定將成為樂道L60的攔路虎。

如果再算上小鵬G6,比亞迪這回出招,大概率是要棒打新勢力們了。

G6,是助力小鵬去年Q4月銷2萬輛的絕對功臣。

但隨著其月銷量快速下滑至千輛水平,導致小鵬整個品牌自踏入2024年以來,仍未回到月銷萬輛的高度。

L60,是新品牌樂道的首戰,也背負著蔚來體系走量的關鍵使命。

輸不起、不能輸,均是小鵬G6和樂道L60的主要訴求點,也是其引人關注的重要原因。

反之從海獅07的角度來看,它只是比亞迪車海里的一員,遠不至于說要拼生死戰的程度。

站在體育競技層面,雙方隊伍在面對決賽時,是視死如歸的一方更易取勝?

還是抱著輕松心態應戰的一方,能更好發揮?

這個答案,或將預示了之后轎跑SUV市場的發展結局。

要是比亞迪在此能再下一城的話,市場格局恐怕又將要改寫了。

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