比亞迪，又出手了。

3月26日，比亞迪推出了2024年首款全新車型——元UP。

在上市一個月以后，元UP以月銷8620輛的表現(xiàn)，問鼎了4月小型SUV銷量冠軍。

而在上周，比亞迪又帶來了一款全新產(chǎn)品海獅07。

轎跑SUV+18.98萬起售，這般組合不難讓人想起了差不多定位的小鵬G6、樂道L60。

比亞迪這次出手，大概是要堵住新勢力的后路了。

卷王，非比亞迪莫屬。

「價格戰(zhàn)的原因是供需矛盾，如果接下來供大于求，價格戰(zhàn)還會持續(xù)。」

「部分車企會被淘汰，部分車企會獲得更大的份額。」

作為老行家的王傳福，在去年就指明了汽車價格戰(zhàn)的發(fā)生緣由。

于是，比亞迪率先將秦PLUS DM-i起售價拉到10萬元以內(nèi)，直接進軍到燃油車的腹地。

去年全年賣出超48萬輛，秦家族首次取得了年度家轎冠軍，這也是中國品牌首奪家轎市場冠軍。

依仗著如此成績，王傳福得以輕松地談笑風生。

「在10到20萬元這個區(qū)間里，我們比亞迪還是有制空權(quán)和定價權(quán)。」

「我們也希望能夠比較平穩(wěn)一點，不要搞得大家都很難受。」

「別人沒活路，這樣也不好。」

話雖如此，從去年首次站上年銷300萬輛的關(guān)口以后，“追逐份額”很難不成為比亞迪的主要訴求。

在奪得冠軍之后，“保持榮耀”是比亞迪在新一階段的核心主張。

于是，售價力度更狠的比亞迪榮耀版應運而生。

不到1個月時間，全系比亞迪車型系數(shù)新增了榮耀版本，將售價推向了更叫人聞風喪膽的地步。

7.98萬元起的秦PLUS DM-i榮耀版，絲毫不考慮給燃油車留有生存余地。

截止到4月，秦PLUS車系今年累計賣出15.4萬輛，銷量較之排次席的日產(chǎn)軒逸多了近50%。

這回提出「油電之戰(zhàn)」的比亞迪，真下狠心了。

油電之戰(zhàn)的背后，是中國車企和外資品牌的角力。

比亞迪王朝網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理路天認為，目前油電之戰(zhàn)仍占據(jù)了中國車市的主戰(zhàn)場。

「表面上看，合資品牌通過以價換量維持生存，但實際在廣泛人群中，合資燃油車的消費慣性仍然強大。」

「能否正確看待燃油車的消費慣性，關(guān)乎顛覆之戰(zhàn)能否如期完成，這個問題仍擺在了比亞迪面前。」

對此，王傳福有著樂觀的判斷。

「機會點在于，新能源車滲透率在持續(xù)提高，然后燃油車后院起火，矛盾爆發(fā)。」

「燃油車價格的踩踏，帶來市場售價的二次崩塌，經(jīng)銷商與車企、合資企業(yè)的中方和外方矛盾加劇。」

王傳福認為，目前新能源行業(yè)已進入到淘汰賽，2024~2026年將是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)。

其中，中國車企新能源產(chǎn)品加速投放，將蠶食合資品牌市場。

他判斷在未來3~5年，合資品牌份額將從40%降到10%，這30%將是中國品牌的增長空間。

怎么從淘汰賽里贏得增長空間，王傳福提出了三個要點：

要有核心技術(shù)、要有好的戰(zhàn)略方向、要有快速決策機制。

關(guān)于核心技術(shù)，去年王傳福就曾透露，「在最近12年里，比亞迪有11年的研發(fā)投入超過了當年的凈利潤。」

「甚至很多時候，研發(fā)投入還是凈利潤的3-4倍。」

正是得益于這般投入，王傳福帶來了他的“魚池理論”：

「比亞迪有一個技術(shù)魚池，里面養(yǎng)了很多魚，比如刀片電池、DM-i、e平臺3.0等等。」

「市場需要時，我們就撈一條出來。」

在剛上市的海獅07身上，比亞迪就再拿出了真家伙。

e平臺3.0，是如今比亞迪驕人成績的奠定者。

像海鷗、海豚、元PLUS等爆款車型，均出自于該平臺。

顯然，e平臺3.0已證明了其出眾之處。

不過，面對新一輪市場競爭，打出了榮耀版的比亞迪，并不打算就止步于此。

首搭于海獅07的e平臺3.0 Evo技術(shù)，銳意扛起了新的技術(shù)先鋒旗幟。

「五大全球首創(chuàng)」，e平臺3.0 Evo一上來就直接給大家攤牌了。

1、首創(chuàng)十二合一智能電驅(qū)技術(shù)集群——

其中，轉(zhuǎn)速達到23000rpm的電機，一舉成為了“全球量產(chǎn)轉(zhuǎn)速頭名電機”。

之所以要表明量產(chǎn)身份，還在于小米已官宣了轉(zhuǎn)速達27200rpm的超級電機V8s，只是這還停留在PPT階段。

換句話說，比亞迪始終還是電動車的技術(shù)領(lǐng)軍者。

此外，極值高達92%的整車系統(tǒng)能量轉(zhuǎn)化效率，亦再表明了比亞迪的行業(yè)頭名實力。

2、首創(chuàng)智能寬溫域高效熱泵技術(shù)集群——

除去電驅(qū)系統(tǒng)講求高度集成以外，e平臺3.0 Evo也在熱管理方面提出了高集成要求。

16合1高效熱管理集成模塊，是該平臺交出的答卷，這也為此幫助系統(tǒng)損耗降低了20%。

此外，新一代智能雙環(huán)流電池直冷直熱技術(shù)，幫助換熱性能提升20%，電池熱管理能耗降低25%。

如此一來，這也將反哺于e平臺3.0 Evo車型的續(xù)航提升。

3、首創(chuàng)疊層激光焊SiC功率模塊——

要想提升續(xù)航，除了靠堆更多電池以外，綜合技術(shù)的進化也是不可或缺。

相比于傳統(tǒng)螺栓連接工藝，e平臺3.0 Evo采用了首創(chuàng)疊層激光焊碳化硅功率模塊。

得益于此，新平臺能夠?qū)崿F(xiàn)達99.86%的極致電控效率，幫助碳化硅功率模塊性能大幅躍升。

其中，「CLTC續(xù)航提高超50km」，就是該技術(shù)創(chuàng)新?lián)Q來的用戶體驗提升。

4、首創(chuàng)全域智能快充技術(shù)集群——

續(xù)航上去了，充電時間亦不甘于落伍。

對此，e平臺3.0 Evo帶來了「智能升流快充技術(shù)」和「智能末端快充技術(shù)」這兩項新武器。

智能升流快充技術(shù)，可在使用公共充電樁的時候，實現(xiàn)180kW的充電功率極值，從10%充至80%僅不到25分鐘。

智能末端快充技術(shù)，可在末端通過自加熱智能升溫技術(shù)，適度提升電池溫度，實現(xiàn)無損快充，并將末端充電時間從30分鐘縮短至18分鐘。

跑得遠、充得快，e平臺3.0 Evo很好解決了用戶對于純電車的使用痛點。

5、首創(chuàng)CTB整車安全架構(gòu)——

CTB電池車身一體化技術(shù)，放在當下已經(jīng)不算新鮮。

但從中上升到整個安全架構(gòu)層面，比亞迪確實還是“喝頭啖湯”的代表。

對此，e平臺3.0 Evo做到了前艙安全緩沖空間增加100mm，正面碰撞安全性提升60%、乘員艙抗變形能力提升50%。

內(nèi)骨骼式CTB安全架構(gòu)，還通過集成式設(shè)計大幅提升了車身橫梁的受力能力，單根梁就能夠承受起相當于8頭成年大象的重量。

純電車不僅要給出為用戶省錢的體驗，還要保障好乘員安全，e平臺3.0 Evo愿意扛上更多的責任。

「不看出身看技術(shù)，這是中國品牌的機會。」

「現(xiàn)在新能源汽車的競爭主要是創(chuàng)新，單個技術(shù)的創(chuàng)新遠遠不夠，需要成體系的創(chuàng)新，用創(chuàng)新去競爭。」

「光靠一個技術(shù)不夠，因為一個技術(shù)在推出后的6到12個月內(nèi)，就可能變得同質(zhì)化。」

「所以，要接二連三推出顛覆性的技術(shù)，才能在市場中保持領(lǐng)先。」

篤定技術(shù)制勝的王傳福，顯然是賭對了。

之前，得益于刀片電池+DM-i的組合，比亞迪實現(xiàn)了銷量上的飛躍。

當下，憑借著易四方平臺的技術(shù)超群，百萬售價的仰望上市至今累計銷量達6475輛，連續(xù)位居百萬級新能源SUV月銷量頭名。

后面，首發(fā)e平臺3.0 Evo技術(shù)的海獅07，大概誰也不敢小覷吧。

海獅07，不是比亞迪體系里的首款轎跑SUV。

在此之前，騰勢N7和宋L均已登上了舞臺。

作為比亞迪體系的第三彈攻勢、且是e平臺3.0 Evo平臺的首款車型，海獅07顯然是有備而來。

從對照關(guān)系而言，出身于海洋網(wǎng)的海獅07，跟王朝網(wǎng)的宋L的定位更加相近。

而在e平臺3.0 Evo平臺的支持下，后發(fā)的海獅07明顯變得更強了。

其中，海獅07在「性能環(huán)節(jié)」和「充電功率」層面上有了更加直觀的強化。

比起宋L的115kW-140kW充電功率，海獅07則拉升到了180kW-240kW。

此外，相比于宋L入門版動力的150kW最大功率，海獅07則是提升到了170kW。

值得一提的是，海獅07和騰勢N7均提供了170kW、230kW和390kW的動力版本。

從這點來看，海獅07跟騰勢N7的關(guān)系似乎更為親近。

肉眼可見的變強，是海獅07給出的主要差異點。

而在看不到的地方——智駕，海獅07也變強了。

有意思的是，去年王傳福還發(fā)表過痛批智駕的言論——

「什么無人駕駛，那都是扯淡。」

「自動駕駛是虛頭巴腦的東西，這忽悠多少年了，有幾個成了？」

「自動駕駛就是一場被資本裹挾的皇帝新裝，讓人類花了幾千億美金，到頭來只是一個三五千元的高級配置。」

「系統(tǒng)只能像是一個上帝看著你，讓你少出車禍，這才是實實在在的東西，也僅此而已，這就是比亞迪對自動駕駛的認識。」

不盡信智駕、與行業(yè)發(fā)展趨勢有所相悖的王傳福，難免遭到了友商們的反擊。

余承東回應，「我覺得這位大佬這么說有兩個原因，一是對行業(yè)不了解，二是他這方面能力還沒做好，所以故意打擊一下行業(yè)。」

不過，正當大家都以為比亞迪不打算在智駕層面發(fā)力追趕的時候，王傳福親自站出來表態(tài)了。

今年初，比亞迪舉辦夢想日活動，王傳福在發(fā)言里提到，「新能源上半場是電動化，下半場是智能化。」

「比亞迪智駕團隊超過4000名工程師，無論是規(guī)模，還是研發(fā)能力，都穩(wěn)居全球頭部梯隊。」

王傳福給出了擲地有聲的回應。

在夢想日上，比亞迪發(fā)布了名為「天神之眼」的高階智駕系統(tǒng)。

天神之眼分為了DiPilot 100/300/600多個系列，后面還將推出DiPilot 1000/2000的不同平臺。

而這些不同數(shù)字的代表含義，基本對應著芯片算力高度。

其中，海獅07首發(fā)搭載的是DiPilot 100智駕系統(tǒng)，采用地平線征程5芯片，算力128TOPS，支持高速NOA。

值得一提的是，此前英偉達宣布，比亞迪將采用下一代算力達2000TOPS的芯片Thor。

對照來看，這正是之后比亞迪計劃推出的DiPilot 2000系統(tǒng)。

此外，還有消息指比亞迪計劃在12萬以上車型增配激光雷達，通過規(guī)模效應降低激光雷達成本。

發(fā)力智駕，比亞迪說到做到。

智駕，是由特斯拉掀起的一場攻關(guān)戰(zhàn)。

轎跑SUV，也是由Model Y發(fā)起的一場追逐戰(zhàn)。

留意海獅07、宋L、騰勢N7乃至作為轎車的海豹，其CLTC入門續(xù)航均在550km。

可見，比亞迪對于中型車的續(xù)航要求，是以550km作為起始線。

此外，宋L和海獅07的續(xù)航進階版本，則分別提升到了602km和610km。

之所以這樣設(shè)定的原因，大概也是參照了Model Y的做法。

Model Y共提供3個續(xù)航版本，分別是554km、615km和688km。

基于宋L和海獅07定位稍低的原因，尤其入門價均較之Model Y低了6萬元。

因此，比亞迪沒必要把續(xù)航堆到700km附近，以跟Model Y胡攪蠻纏，它只需打透入門版和中配版即可。

需要留意的是，海獅07的售價為18.98-23.98萬元，反之宋L的是18.98-24.98萬元。

同時，海獅07給出了更強動力、更長續(xù)航、更快充電速度、更高階的e平臺3.0 Evo，以及更低售價區(qū)間。

性價比更高，是海獅07極力主張的核心訴求。

此外，留意現(xiàn)時宋L月銷5000輛的市場表現(xiàn)，它已遠超了月銷一兩千的智己LS6和小鵬G6。

換言之，隨著發(fā)力更狠的海獅07正式登場，其銷量表現(xiàn)理應有著更強沖擊力。

如此一來，樂道L60還敢接招嗎？

作為蔚來子品牌，樂道并不甘心只做成一個追求性價比的代表。

于是，它還在極力提出，自己對標的是特斯拉。

樂道L60的底氣，是其作為NT3.0平臺的首發(fā)量產(chǎn)車型。

但作為e平臺3.0 Evo的首發(fā)產(chǎn)品，難道海獅07就會遠落后于樂道L60嗎？

需要留意的是，樂道L60給出了前麥弗遜懸架+入門版60度磷酸鐵鋰電池的配置組合。

反之海獅07的入門版電池則是71.8度，且搭配了前雙叉臂懸架。

更重要的是，海獅07沒有對標Model Y的意思，于是它敢取以18.98萬元的起售價。

而這樣的價格，可能樂道L60需要借力BaaS電池租賃方案才能實現(xiàn)。

照此來看，海獅07有可能終結(jié)樂道L60的開門紅嗎？

樂道L60的核心賣點，集中在了換電部分。

補能，始終是蔚來體系的關(guān)鍵主張。

對此，海獅07并非完全沒有后手。

留意一點，當下官方對新車的命名是“海獅07 EV”。

既然要刻意指出是EV身份，那么也大概委婉透露著，海獅07 DM-i已經(jīng)在路上了。

有報道指，海獅07 DM-i將在今年底推出。

根據(jù)第五代DM-i技術(shù)馬上將在本月底登場，海獅07 DM-i自然將直接用上新一代系統(tǒng)。

同時，既然海獅07計劃增設(shè)DM-i版本，那么宋L亦不會缺席于此。

基于宋L純電版已賣到月銷5000輛的水平，可預見在DM-i版推出以后，其表現(xiàn)只會有增無減。

此外，注意「年底」這個時間點，這還是樂道L60計劃交付的節(jié)點。

售價更低、且無續(xù)航焦慮，海獅07 DM-i/宋L DM-i注定將成為樂道L60的攔路虎。

如果再算上小鵬G6，比亞迪這回出招，大概率是要棒打新勢力們了。

G6，是助力小鵬去年Q4月銷2萬輛的絕對功臣。

但隨著其月銷量快速下滑至千輛水平，導致小鵬整個品牌自踏入2024年以來，仍未回到月銷萬輛的高度。

L60，是新品牌樂道的首戰(zhàn)，也背負著蔚來體系走量的關(guān)鍵使命。

輸不起、不能輸，均是小鵬G6和樂道L60的主要訴求點，也是其引人關(guān)注的重要原因。

反之從海獅07的角度來看，它只是比亞迪車海里的一員，遠不至于說要拼生死戰(zhàn)的程度。

站在體育競技層面，雙方隊伍在面對決賽時，是視死如歸的一方更易取勝？

還是抱著輕松心態(tài)應戰(zhàn)的一方，能更好發(fā)揮？

這個答案，或?qū)㈩A示了之后轎跑SUV市場的發(fā)展結(jié)局。

要是比亞迪在此能再下一城的話，市場格局恐怕又將要改寫了。