比亞迪，又出手了。
3月26日，比亞迪推出了2024年首款全新車型——元UP。
在上市一個(gè)月以后，元UP以月銷8620輛的表現(xiàn)，問鼎了4月小型SUV銷量冠軍。
而在上周，比亞迪又帶來了一款全新產(chǎn)品海獅07。
轎跑SUV+18.98萬起售，這般組合不難讓人想起了差不多定位的小鵬G6、樂道L60。
比亞迪這次出手，大概是要堵住新勢力的后路了。
卷王，非比亞迪莫屬。
「價(jià)格戰(zhàn)的原因是供需矛盾，如果接下來供大于求，價(jià)格戰(zhàn)還會(huì)持續(xù)。」
「部分車企會(huì)被淘汰，部分車企會(huì)獲得更大的份額。」
作為老行家的王傳福，在去年就指明了汽車價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)生緣由。
于是，比亞迪率先將秦PLUS DM-i起售價(jià)拉到10萬元以內(nèi)，直接進(jìn)軍到燃油車的腹地。
去年全年賣出超48萬輛，秦家族首次取得了年度家轎冠軍，這也是中國品牌首奪家轎市場冠軍。
依仗著如此成績，王傳福得以輕松地談笑風(fēng)生。
「在10到20萬元這個(gè)區(qū)間里，我們比亞迪還是有制空權(quán)和定價(jià)權(quán)。」
「我們也希望能夠比較平穩(wěn)一點(diǎn)，不要搞得大家都很難受。」
「別人沒活路，這樣也不好。」
話雖如此，從去年首次站上年銷300萬輛的關(guān)口以后，“追逐份額”很難不成為比亞迪的主要訴求。
在奪得冠軍之后，“保持榮耀”是比亞迪在新一階段的核心主張。
于是，售價(jià)力度更狠的比亞迪榮耀版應(yīng)運(yùn)而生。
不到1個(gè)月時(shí)間，全系比亞迪車型系數(shù)新增了榮耀版本，將售價(jià)推向了更叫人聞風(fēng)喪膽的地步。
7.98萬元起的秦PLUS DM-i榮耀版，絲毫不考慮給燃油車留有生存余地。
截止到4月，秦PLUS車系今年累計(jì)賣出15.4萬輛，銷量較之排次席的日產(chǎn)軒逸多了近50%。
這回提出「油電之戰(zhàn)」的比亞迪，真下狠心了。
油電之戰(zhàn)的背后，是中國車企和外資品牌的角力。
比亞迪王朝網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理路天認(rèn)為，目前油電之戰(zhàn)仍占據(jù)了中國車市的主戰(zhàn)場。
「表面上看，合資品牌通過以價(jià)換量維持生存，但實(shí)際在廣泛人群中，合資燃油車的消費(fèi)慣性仍然強(qiáng)大。」
「能否正確看待燃油車的消費(fèi)慣性，關(guān)乎顛覆之戰(zhàn)能否如期完成，這個(gè)問題仍擺在了比亞迪面前。」
對(duì)此，王傳福有著樂觀的判斷。
「機(jī)會(huì)點(diǎn)在于，新能源車滲透率在持續(xù)提高，然后燃油車后院起火，矛盾爆發(fā)。」
「燃油車價(jià)格的踩踏，帶來市場售價(jià)的二次崩塌，經(jīng)銷商與車企、合資企業(yè)的中方和外方矛盾加劇。」
王傳福認(rèn)為，目前新能源行業(yè)已進(jìn)入到淘汰賽，2024~2026年將是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)。
其中，中國車企新能源產(chǎn)品加速投放，將蠶食合資品牌市場。
他判斷在未來3~5年，合資品牌份額將從40%降到10%，這30%將是中國品牌的增長空間。
怎么從淘汰賽里贏得增長空間，王傳福提出了三個(gè)要點(diǎn)：
要有核心技術(shù)、要有好的戰(zhàn)略方向、要有快速?zèng)Q策機(jī)制。
關(guān)于核心技術(shù)，去年王傳福就曾透露，「在最近12年里，比亞迪有11年的研發(fā)投入超過了當(dāng)年的凈利潤。」
「甚至很多時(shí)候，研發(fā)投入還是凈利潤的3-4倍。」
正是得益于這般投入，王傳福帶來了他的“魚池理論”：
「比亞迪有一個(gè)技術(shù)魚池，里面養(yǎng)了很多魚，比如刀片電池、DM-i、e平臺(tái)3.0等等。」
「市場需要時(shí)，我們就撈一條出來。」
在剛上市的海獅07身上，比亞迪就再拿出了真家伙。
e平臺(tái)3.0，是如今比亞迪驕人成績的奠定者。
像海鷗、海豚、元PLUS等爆款車型，均出自于該平臺(tái)。
顯然，e平臺(tái)3.0已證明了其出眾之處。
不過，面對(duì)新一輪市場競爭，打出了榮耀版的比亞迪，并不打算就止步于此。
首搭于海獅07的e平臺(tái)3.0 Evo技術(shù)，銳意扛起了新的技術(shù)先鋒旗幟。
「五大全球首創(chuàng)」，e平臺(tái)3.0 Evo一上來就直接給大家攤牌了。
1、首創(chuàng)十二合一智能電驅(qū)技術(shù)集群——
其中，轉(zhuǎn)速達(dá)到23000rpm的電機(jī)，一舉成為了“全球量產(chǎn)轉(zhuǎn)速頭名電機(jī)”。
之所以要表明量產(chǎn)身份，還在于小米已官宣了轉(zhuǎn)速達(dá)27200rpm的超級(jí)電機(jī)V8s，只是這還停留在PPT階段。
換句話說，比亞迪始終還是電動(dòng)車的技術(shù)領(lǐng)軍者。
此外，極值高達(dá)92%的整車系統(tǒng)能量轉(zhuǎn)化效率，亦再表明了比亞迪的行業(yè)頭名實(shí)力。
2、首創(chuàng)智能寬溫域高效熱泵技術(shù)集群——
除去電驅(qū)系統(tǒng)講求高度集成以外，e平臺(tái)3.0 Evo也在熱管理方面提出了高集成要求。
16合1高效熱管理集成模塊，是該平臺(tái)交出的答卷，這也為此幫助系統(tǒng)損耗降低了20%。
此外，新一代智能雙環(huán)流電池直冷直熱技術(shù)，幫助換熱性能提升20%，電池?zé)峁芾砟芎慕档?5%。
如此一來，這也將反哺于e平臺(tái)3.0 Evo車型的續(xù)航提升。
3、首創(chuàng)疊層激光焊SiC功率模塊——
要想提升續(xù)航，除了靠堆更多電池以外，綜合技術(shù)的進(jìn)化也是不可或缺。
相比于傳統(tǒng)螺栓連接工藝，e平臺(tái)3.0 Evo采用了首創(chuàng)疊層激光焊碳化硅功率模塊。
得益于此，新平臺(tái)能夠?qū)崿F(xiàn)達(dá)99.86%的極致電控效率，幫助碳化硅功率模塊性能大幅躍升。
其中，「CLTC續(xù)航提高超50km」，就是該技術(shù)創(chuàng)新?lián)Q來的用戶體驗(yàn)提升。
4、首創(chuàng)全域智能快充技術(shù)集群——
續(xù)航上去了，充電時(shí)間亦不甘于落伍。
對(duì)此，e平臺(tái)3.0 Evo帶來了「智能升流快充技術(shù)」和「智能末端快充技術(shù)」這兩項(xiàng)新武器。
智能升流快充技術(shù)，可在使用公共充電樁的時(shí)候，實(shí)現(xiàn)180kW的充電功率極值，從10%充至80%僅不到25分鐘。
智能末端快充技術(shù)，可在末端通過自加熱智能升溫技術(shù)，適度提升電池溫度，實(shí)現(xiàn)無損快充，并將末端充電時(shí)間從30分鐘縮短至18分鐘。
跑得遠(yuǎn)、充得快，e平臺(tái)3.0 Evo很好解決了用戶對(duì)于純電車的使用痛點(diǎn)。
5、首創(chuàng)CTB整車安全架構(gòu)——
CTB電池車身一體化技術(shù)，放在當(dāng)下已經(jīng)不算新鮮。
但從中上升到整個(gè)安全架構(gòu)層面，比亞迪確實(shí)還是“喝頭啖湯”的代表。
對(duì)此，e平臺(tái)3.0 Evo做到了前艙安全緩沖空間增加100mm，正面碰撞安全性提升60%、乘員艙抗變形能力提升50%。
內(nèi)骨骼式CTB安全架構(gòu)，還通過集成式設(shè)計(jì)大幅提升了車身橫梁的受力能力，單根梁就能夠承受起相當(dāng)于8頭成年大象的重量。
純電車不僅要給出為用戶省錢的體驗(yàn)，還要保障好乘員安全，e平臺(tái)3.0 Evo愿意扛上更多的責(zé)任。
「不看出身看技術(shù)，這是中國品牌的機(jī)會(huì)。」
「現(xiàn)在新能源汽車的競爭主要是創(chuàng)新，單個(gè)技術(shù)的創(chuàng)新遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要成體系的創(chuàng)新，用創(chuàng)新去競爭。」
「光靠一個(gè)技術(shù)不夠，因?yàn)橐粋€(gè)技術(shù)在推出后的6到12個(gè)月內(nèi)，就可能變得同質(zhì)化。」
「所以，要接二連三推出顛覆性的技術(shù)，才能在市場中保持領(lǐng)先。」
篤定技術(shù)制勝的王傳福，顯然是賭對(duì)了。
之前，得益于刀片電池+DM-i的組合，比亞迪實(shí)現(xiàn)了銷量上的飛躍。
當(dāng)下，憑借著易四方平臺(tái)的技術(shù)超群，百萬售價(jià)的仰望上市至今累計(jì)銷量達(dá)6475輛，連續(xù)位居百萬級(jí)新能源SUV月銷量頭名。
后面，首發(fā)e平臺(tái)3.0 Evo技術(shù)的海獅07，大概誰也不敢小覷吧。
海獅07，不是比亞迪體系里的首款轎跑SUV。
在此之前，騰勢N7和宋L均已登上了舞臺(tái)。
作為比亞迪體系的第三彈攻勢、且是e平臺(tái)3.0 Evo平臺(tái)的首款車型，海獅07顯然是有備而來。
從對(duì)照關(guān)系而言，出身于海洋網(wǎng)的海獅07，跟王朝網(wǎng)的宋L的定位更加相近。
而在e平臺(tái)3.0 Evo平臺(tái)的支持下，后發(fā)的海獅07明顯變得更強(qiáng)了。
其中，海獅07在「性能環(huán)節(jié)」和「充電功率」層面上有了更加直觀的強(qiáng)化。
比起宋L的115kW-140kW充電功率，海獅07則拉升到了180kW-240kW。
此外，相比于宋L入門版動(dòng)力的150kW最大功率，海獅07則是提升到了170kW。
值得一提的是，海獅07和騰勢N7均提供了170kW、230kW和390kW的動(dòng)力版本。
從這點(diǎn)來看，海獅07跟騰勢N7的關(guān)系似乎更為親近。
肉眼可見的變強(qiáng)，是海獅07給出的主要差異點(diǎn)。
而在看不到的地方——智駕，海獅07也變強(qiáng)了。
有意思的是，去年王傳福還發(fā)表過痛批智駕的言論——
「什么無人駕駛，那都是扯淡。」
「自動(dòng)駕駛是虛頭巴腦的東西，這忽悠多少年了，有幾個(gè)成了？」
「自動(dòng)駕駛就是一場被資本裹挾的皇帝新裝，讓人類花了幾千億美金，到頭來只是一個(gè)三五千元的高級(jí)配置。」
「系統(tǒng)只能像是一個(gè)上帝看著你，讓你少出車禍，這才是實(shí)實(shí)在在的東西，也僅此而已，這就是比亞迪對(duì)自動(dòng)駕駛的認(rèn)識(shí)。」
不盡信智駕、與行業(yè)發(fā)展趨勢有所相悖的王傳福，難免遭到了友商們的反擊。
余承東回應(yīng)，「我覺得這位大佬這么說有兩個(gè)原因，一是對(duì)行業(yè)不了解，二是他這方面能力還沒做好，所以故意打擊一下行業(yè)。」
不過，正當(dāng)大家都以為比亞迪不打算在智駕層面發(fā)力追趕的時(shí)候，王傳福親自站出來表態(tài)了。
今年初，比亞迪舉辦夢想日活動(dòng)，王傳福在發(fā)言里提到，「新能源上半場是電動(dòng)化，下半場是智能化。」
「比亞迪智駕團(tuán)隊(duì)超過4000名工程師，無論是規(guī)模，還是研發(fā)能力，都穩(wěn)居全球頭部梯隊(duì)。」
王傳福給出了擲地有聲的回應(yīng)。
在夢想日上，比亞迪發(fā)布了名為「天神之眼」的高階智駕系統(tǒng)。
天神之眼分為了DiPilot 100/300/600多個(gè)系列，后面還將推出DiPilot 1000/2000的不同平臺(tái)。
而這些不同數(shù)字的代表含義，基本對(duì)應(yīng)著芯片算力高度。
其中，海獅07首發(fā)搭載的是DiPilot 100智駕系統(tǒng)，采用地平線征程5芯片，算力128TOPS，支持高速NOA。
值得一提的是，此前英偉達(dá)宣布，比亞迪將采用下一代算力達(dá)2000TOPS的芯片Thor。
對(duì)照來看，這正是之后比亞迪計(jì)劃推出的DiPilot 2000系統(tǒng)。
此外，還有消息指比亞迪計(jì)劃在12萬以上車型增配激光雷達(dá)，通過規(guī)模效應(yīng)降低激光雷達(dá)成本。
發(fā)力智駕，比亞迪說到做到。
智駕，是由特斯拉掀起的一場攻關(guān)戰(zhàn)。
轎跑SUV，也是由Model Y發(fā)起的一場追逐戰(zhàn)。
留意海獅07、宋L、騰勢N7乃至作為轎車的海豹，其CLTC入門續(xù)航均在550km。
可見，比亞迪對(duì)于中型車的續(xù)航要求，是以550km作為起始線。
此外，宋L和海獅07的續(xù)航進(jìn)階版本，則分別提升到了602km和610km。
之所以這樣設(shè)定的原因，大概也是參照了Model Y的做法。
Model Y共提供3個(gè)續(xù)航版本，分別是554km、615km和688km。
基于宋L和海獅07定位稍低的原因，尤其入門價(jià)均較之Model Y低了6萬元。
因此，比亞迪沒必要把續(xù)航堆到700km附近，以跟Model Y胡攪蠻纏，它只需打透入門版和中配版即可。
需要留意的是，海獅07的售價(jià)為18.98-23.98萬元，反之宋L的是18.98-24.98萬元。
同時(shí)，海獅07給出了更強(qiáng)動(dòng)力、更長續(xù)航、更快充電速度、更高階的e平臺(tái)3.0 Evo，以及更低售價(jià)區(qū)間。
性價(jià)比更高，是海獅07極力主張的核心訴求。
此外，留意現(xiàn)時(shí)宋L月銷5000輛的市場表現(xiàn)，它已遠(yuǎn)超了月銷一兩千的智己LS6和小鵬G6。
換言之，隨著發(fā)力更狠的海獅07正式登場，其銷量表現(xiàn)理應(yīng)有著更強(qiáng)沖擊力。
如此一來，樂道L60還敢接招嗎？
作為蔚來子品牌，樂道并不甘心只做成一個(gè)追求性價(jià)比的代表。
于是，它還在極力提出，自己對(duì)標(biāo)的是特斯拉。
樂道L60的底氣，是其作為NT3.0平臺(tái)的首發(fā)量產(chǎn)車型。
但作為e平臺(tái)3.0 Evo的首發(fā)產(chǎn)品，難道海獅07就會(huì)遠(yuǎn)落后于樂道L60嗎？
需要留意的是，樂道L60給出了前麥弗遜懸架+入門版60度磷酸鐵鋰電池的配置組合。
反之海獅07的入門版電池則是71.8度，且搭配了前雙叉臂懸架。
更重要的是，海獅07沒有對(duì)標(biāo)Model Y的意思，于是它敢取以18.98萬元的起售價(jià)。
而這樣的價(jià)格，可能樂道L60需要借力BaaS電池租賃方案才能實(shí)現(xiàn)。
照此來看，海獅07有可能終結(jié)樂道L60的開門紅嗎？
樂道L60的核心賣點(diǎn)，集中在了換電部分。
補(bǔ)能，始終是蔚來體系的關(guān)鍵主張。
對(duì)此，海獅07并非完全沒有后手。
留意一點(diǎn)，當(dāng)下官方對(duì)新車的命名是“海獅07 EV”。
既然要刻意指出是EV身份，那么也大概委婉透露著，海獅07 DM-i已經(jīng)在路上了。
有報(bào)道指，海獅07 DM-i將在今年底推出。
根據(jù)第五代DM-i技術(shù)馬上將在本月底登場，海獅07 DM-i自然將直接用上新一代系統(tǒng)。
同時(shí)，既然海獅07計(jì)劃增設(shè)DM-i版本，那么宋L亦不會(huì)缺席于此。
基于宋L純電版已賣到月銷5000輛的水平，可預(yù)見在DM-i版推出以后，其表現(xiàn)只會(huì)有增無減。
此外，注意「年底」這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，這還是樂道L60計(jì)劃交付的節(jié)點(diǎn)。
售價(jià)更低、且無續(xù)航焦慮，海獅07 DM-i/宋L DM-i注定將成為樂道L60的攔路虎。
如果再算上小鵬G6，比亞迪這回出招，大概率是要棒打新勢力們了。
G6，是助力小鵬去年Q4月銷2萬輛的絕對(duì)功臣。
但隨著其月銷量快速下滑至千輛水平，導(dǎo)致小鵬整個(gè)品牌自踏入2024年以來，仍未回到月銷萬輛的高度。
L60，是新品牌樂道的首戰(zhàn)，也背負(fù)著蔚來體系走量的關(guān)鍵使命。
輸不起、不能輸，均是小鵬G6和樂道L60的主要訴求點(diǎn)，也是其引人關(guān)注的重要原因。
反之從海獅07的角度來看，它只是比亞迪車海里的一員，遠(yuǎn)不至于說要拼生死戰(zhàn)的程度。
站在體育競技層面，雙方隊(duì)伍在面對(duì)決賽時(shí)，是視死如歸的一方更易取勝？
還是抱著輕松心態(tài)應(yīng)戰(zhàn)的一方，能更好發(fā)揮？
這個(gè)答案，或?qū)㈩A(yù)示了之后轎跑SUV市場的發(fā)展結(jié)局。
要是比亞迪在此能再下一城的話，市場格局恐怕又將要改寫了。