20 世紀 90 年代，大眾集團層面提出了一項新目標 —— 打造 “3 升汽車（three-liter car）”。所謂 “3 升汽車”，即 “每行駛 100 公里僅消耗 3 升燃油的汽車”。這一目標絕非單純追求 “3 升 / 100 公里（約合 33.33 公里 / 升）” 的油耗數據，更是對當時歐洲汽車產業面臨的環保法規收緊、燃油效率提升需求的一次雄心勃勃的技術挑戰。如今看來，這一數據或許已完全能夠實現，但以 20 世紀 90 年代的技術水平，要在量產車層面真正達成這一目標，幾乎接近于不可能。而為實現集團層面的這一目標，奧迪傾注了極大努力，打造出了一款小型車 —— 它便是初代奧迪 A2。
為極致油耗而生的速度愛好者之解
為憑借 20 世紀 90 年代的技術實現這一極端目標，奧迪并未采用普通家用車品牌會選擇的常規方案，而是采取了極具賽車風格的研發思路。其中首要舉措，便是與位于內卡蘇爾姆（Neckarsulm）的鋁技術中心專家展開深度合作。內卡蘇爾姆的鋁技術中心，正是奧迪為其旗艦轎車 A8 研發出鋁制空間框架（ASF）的核心機構。奧迪 A2 研發團隊之所以選擇與該中心合作，核心目標便是 “減重”—— 唯有減重，才有可能實現 3 升 / 100 公里的油耗。最終，在該中心的技術支持下，一款基于 A8 鋁制空間框架、結構更為簡化的車身架構應運而生。
第二項關鍵舉措，是設計出空氣動力學效率極高的外觀。這款車的外觀設計由比利時籍設計師呂克?東克沃爾克（Luc Donckerwolke）主導，后來成為奧迪設計總監的格哈德?費弗勒（Gerhard Pfefferle）也參與其中。為打造奧迪 A2，他們煞費苦心：既要保證出色的空氣動力學特性，又要最大限度拓展車內空間，力求找到二者兼顧的理想形態。據項目負責人哈拉爾德?韋斯特（Harald Wester）回憶：“當時為了優化空氣動力學性能，我們幾乎是在風洞實驗室里‘住’了下來。” 就這樣，奧迪先是在 1995 年完成了名為 “林戈（Ringo）” 的設計研究模型，隨后在 1997 年法蘭克福車展（IAA）上推出了 Al2 概念車。
Al2 概念車已具備了量產版奧迪 A2 的大部分核心要素，奧迪將其車身結構形容為 “移動框架（Rolling Cage）”。采用這種設計的唯一目的，便是將效率最大化。然而，因其獨特的比例，這款車的外形在某種程度上顯得頗為滑稽。歐洲媒體紛紛將奧迪 A2 的外形戲稱為 “躺倒的雞蛋（Lying egg）” 或 “帶輪子的雞蛋（Egg on wheels）”—— 這既是對其 “極致優先油耗” 設計理念的調侃，卻也不可否認：這一看似滑稽的獨特外形，與鋁制空間框架（ASF）共同成為了奧迪 A2 實現驚人油耗的關鍵因素。
實現頂級油耗的 “豪華級” 小型車
1999 年 9 月，在法蘭克福車展（IAA）上，量產版奧迪 A2 正式向全球亮相。它是現代汽車史上首款車身整體采用鋁材質打造的緊湊型轎車，連車門和尾門在內的車身重量僅約 153 公斤，相比同尺寸的鋼制車身輕了約 40%。盡管車身尺寸小巧（長 3.83 米、寬 1.67 米、高 1.55 米），車內空間卻設計得十分寬敞。該車在內卡蘇爾姆工廠生產，1999 年 11 月 15 日，隨著預投產車型下線，搭載 1.2 升 TDI 發動機的奧迪 A2 正式發布 —— 它成為了全球首款 4 門 “3 升汽車”。
在生產周期內，奧迪 A2 共推出了 5 種發動機版本，包括 2 款汽油發動機和 3 款柴油發動機。汽油版車型搭載直列 4 缸發動機，匹配 5 速手動變速箱，綜合油耗為 5.9 升 / 100 公里；柴油版車型則全部搭載采用泵噴嘴直噴技術的 3 缸發動機。2000 年 6 月車型初上市時，奧迪提供了最大功率 75 馬力的汽油版和柴油 TDI 版車型。
其中，1999 年底發布的奧迪 A2 1.2 TDI 堪稱傳奇 —— 其最大功率達 61 馬力，柴油油耗更是創下了 2.99 升 / 100 公里的驚人紀錄。該車型搭載全鋁制直噴渦輪增壓柴油發動機，5 速 automated manual 變速箱（自動手動變速箱）則配備了電液式離合器系統。為進一步減重，車身各處大量采用鋁制部件，同時配備輕量化鍛造輪轂和輕量化后排座椅，最終整車整備質量降至 855 公斤，相比基礎版減輕了 135 公斤。在空氣動力學優化方面，奧迪部分封堵了前部冷卻進風口；輪胎采用窄胎設計并對胎側溝槽進行特殊處理，以最大限度降低滾動阻力；此外，通過加裝輪拱飾板、輪轂蓋及底盤護板抑制氣流紊亂，最終使該車的風阻系數（Cd）達到了 0.25—— 相比基礎版的 0.28，這一數據堪稱驚艷。
然而，奧迪 A2 存在一個致命問題 ——價格。由于其研發過程采用了近乎跑車或賽車的技術思路，只為實現極致油耗，最終導致這款小型車的 “豪華程度” 遠超預期。奧迪 A2 采用了全鋁制車架和車身，這種配置即便在如今的跑車上也并不常見，而這正是導致其售價飆升的主要原因。
問題不止于此。為優化空氣動力學性能，奧迪 A2 進行了當時小型車中極為罕見的大量風洞測試；且為實現低油耗目標，車輛多數部件采用非標準的定制化設計 —— 從發動機支架、座椅框架，到輪轂（采用定制輕量化鍛造輪轂），定制部件在這款小型車上的占比高得異乎尋常，而這直接推高了制造成本。此外，柴油直噴機構等大量先進技術的投入，也進一步加劇了售價上漲。
為此，奧迪將 A2 定位為 “豪華小型車” 進行宣傳銷售，但市場反應卻異常冷淡。暫且不論 “豪華小型車” 在當時是個前所未有的陌生概念，單就產品本身而言：一款尺寸最多相當于大眾波羅（Volkswagen Polo）的車型，售價卻堪比中型轎車，愿意輕易選擇它的消費者自然寥寥無幾。
直至 2005 年 7 月停產，奧迪 A2 累計生產了 176,377 輛。作為豪華緊湊型車，它未能取得預期的市場成績，但在空間利用率與技術創新方面，即便在今日仍廣受認可。25 年后的今天，奧迪 A2 依舊憑借出色的油耗、可靠的性能與獨特的設計魅力收獲喜愛，被譽為 “小巧卻堪稱奇跡的汽車”，留在了人們的記憶中。