未來，內燃機究竟還有多少空間？
中國汽車工業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的最新數據顯示，國內5月乘用車銷量產銷分別為205.1萬輛和207.5萬輛，同比分別增長2%和1.2%；其中，5月燃油乘用車國內銷量為86.3萬輛，同比下降24.5%，環(huán)比下降1.7%；新能源汽車銷量為95.5萬輛，同比增長33.3%，市場占有率達到39.5%。
目前，歐美車市的新能源車也繼續(xù)升溫，但增速不如中國快。今年1-4月，歐盟新注冊電動汽車增長6.4%，遠低于去年全年37%的增速。美國今年1-3月純電動車銷量同比增長僅有7%，不過，插混同比增長達到44%。
以上這些數據說明，不同的車市，情況有所不同，但全球主要汽車市場都加快以混合動力汽車或插電式混合汽車來替代傳統(tǒng)燃油車。在混動或插混汽車中，內燃機必須要加快創(chuàng)新。基于全球的車市發(fā)展趨勢，包括豐田在內的跨國車企巨頭依然堅持在發(fā)動機上不斷創(chuàng)新。
上個月28日，豐田聯(lián)合斯巴魯和馬自達這些日系本土車企共同對外宣布，三家公司將分別開發(fā)三種適合電動化的新型發(fā)動機。這些新型發(fā)動機在設計之處就從和電機的匹配工作來考慮，在力求達到整體驅動系統(tǒng)的性能最優(yōu)的同時，盡可能縮小發(fā)動機的尺寸以方便整車集成布置。此外，新款發(fā)動機也需要考慮到碳中和燃料（包括e-fuel（合成燃料）、生物燃料、液態(tài)氫）的普及，不僅能夠更好應對更為嚴格的排放法規(guī)，而且可以實現整車層面的碳中和。
混動成為重點發(fā)展方向之一
當下，中國、美國和歐盟三大汽車市場中，插電式混動汽車的風頭都已經遠遠蓋過了電動車。根據TrendForce（集邦咨詢）發(fā)布的統(tǒng)計數據顯示，今年一季度全球新能源車共計銷售284.2萬輛，同比增長16.9%。其中，純電動車銷量為180萬輛，同比增長4.2%，插電混合式電動車則銷售104.1萬輛，同比增長48.3%。
目前，純電動車在續(xù)航里程方面的焦慮依然未能得以徹底解決。在這種情況下，能夠更好兼顧續(xù)航和燃油經濟性的插電式混動汽車以及其他混動汽車趁機搶占市場。
上述包括豐田在內的三家日系車企正加大發(fā)展混動系統(tǒng)的力度。其中，豐田在發(fā)布會上對外展示其新的1.5L和2.0L兩款四缸引擎。在驅動系統(tǒng)電氣化的大背景下，未來豐田的發(fā)動機將向小型化發(fā)展，匹配混動/插電式混動車型。值得一提的是，滿足更多燃料種類也會是豐田在前期開發(fā)發(fā)動機時重點考慮的。斯巴魯展示的則是下一代的Hybrid混動動力系統(tǒng)以及將搭載這套混動系統(tǒng)的第三代Crosstrek。馬自達則展示了單轉子和雙轉子的轉子引擎，不過這次轉子引擎并不是作為動力推進系統(tǒng)，而是作為REEV增程式的動力基礎。
“碳中和”燃料走到前臺
按照豐田汽車的規(guī)劃，其即將聯(lián)合出光興產、ENEOS、三菱重工，在2030年前后推出“碳中和”燃料。其中，出光興產和ENEOS（新日本石油）都在日本知名的石油化工企業(yè)。通過和這幾家企業(yè)的合作，豐田汽車希望打造一個能夠閉合供給、技術、需求的全鏈路產業(yè)循環(huán)，來布局碳中和燃料。
很多跨國車企都已紛紛經制定了自己的“碳中和”路線圖。其中，豐田的碳中和目標是，以2019年其全球銷售汽車平均碳排放相比，2030年實現33%。到2035年實現50%以上的減碳目標，并且力爭在2050年實現車型全生命周期內的碳中和。而馬自達則希望在2035年實現全球所有工廠碳中和，并在2050年實現整個供應鏈的碳中和；斯巴魯則是計劃在2030年全球銷售的車型中，純電動和混動車型占比達到40%以上，并且力求在2050年旗下新車的碳排放相比于2010年減少90%。
但是節(jié)能減排并非只有電動化一條路。其中，使用碳中和燃料就是一個比較好的方法。以歐洲即便做出了2035年禁售包括混動汽車在內的內燃機車型的激進政策，但是依然還是為合成燃料給予了豁免。雖然目前歐盟內對于2035年禁售燃油車的政策是否需要調整存在一定的爭議，但是在法規(guī)沒有變動的情況下，布局合成燃料或者豐田口中的“碳中和”燃料是能夠確保自身在未來可以在歐洲持續(xù)銷售的關鍵所在。
抱團合作是未來趨勢
從這次三家日系車企聯(lián)手加快發(fā)動機創(chuàng)新就可以發(fā)現，未來車企之間抱團開發(fā)將會成為一個趨勢。
當下，全球主要車企都在面臨一場全新的沖擊。它們不僅要布局包括電動車在內的新能源汽車，同時它們還需要在車聯(lián)網以及自動駕駛方面投入大量的資金。而車聯(lián)網和自動駕駛又都是同時牽扯到硬件（大算力芯片）和軟件（車機系統(tǒng)底層操作軟件以及自動駕駛需要AI能力來進行自學習和優(yōu)化），傳統(tǒng)車企正在經歷史無前例的挑戰(zhàn)。而過往傳統(tǒng)車企的護城河——內燃機，則在電動車的大背景下被新勢力輕易突破。無論現在經歷什么樣的波折，跨界造車的情況在未來一段時間依然會持續(xù)出現。在這種情況下，像斯巴魯這樣的車企正在兩條腿走路。
一方面，斯巴魯正在積極研發(fā)新一代混動系統(tǒng)，其搭載下一代混動系統(tǒng)的車型在這次發(fā)布會上也已經亮相。對于斯巴魯來說，利用混動車型來逐步取代燃油車車型，不僅能夠降低排放，而且也有望在整車性能上得到更好的提升。
另一方面，斯巴魯自然也不會讓放棄對電動車的開發(fā)。只是根據披露的數據，2023年斯巴魯純電車型累計銷量不到5萬輛。因此，如果斯巴魯自己開發(fā)電動車，不僅在技術上會面臨一定的挑戰(zhàn)，而且很有可能因為分攤的車型銷量不夠，使得電動車成本無法降下來。因此，斯巴魯和豐田合作開發(fā)和生產全新的純電動產品就顯得至關重要。按照規(guī)劃，雙方將在2026年年底前推出四款聯(lián)合開發(fā)的電動車車型。屆時，斯巴魯有望在電動車領域得到全面的提升。
點評
放眼全球，車企之間合作開發(fā)電動車將成為行業(yè)內的一個趨勢。短期來看，絕大部分車企的電動車項目基本都很難盈利。在這種情況下，無論是對于純電動車還是對于混動車型，通過聯(lián)合開發(fā)，不僅能夠幫助車企顯著降低前期的投入費用，同時也能夠整合各自資源和過往的開發(fā)經驗，減少整車研發(fā)過程中遇到的風險，確保相關車型能夠按時交付。日系車企的抱團，給了國內車企一個信號，自主車企之間也應加強深入合作，結盟將有助提高在全球汽車舞臺上勝出的概率。