上周，本田中國發(fā)布了他們面向國內(nèi)市場(chǎng)的全新純電品牌：“燁”。一如官方所強(qiáng)調(diào)的那樣，新品牌和已有的存在們（e:N和面向海外市場(chǎng)的Honda 0）之間有著明顯的錯(cuò)位。在外界早已普遍認(rèn)同“日系品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型推進(jìn)較慢”的當(dāng)下，本田中國的這一步棋背后，讓日系友商相形見絀外，又會(huì)有怎樣的布局和施策呢？

說文解字：“燁”字的深層含義

對(duì)于這個(gè)新的子品牌，人們最大的不解應(yīng)該來自它由生僻字直接組成的名字。這樣的品牌名稱自帶一定的討論度，不過本田中國顯然更看重“燁”這個(gè)字的引申義：璀璨、閃耀，寄托了他們對(duì)品牌前景的期望。

 

而追根溯源，“燁”這個(gè)字眼所想表達(dá)的含義其實(shí)更為直觀。在幾本字典性質(zhì)、影響力高的古籍中，將其直接作為獨(dú)立詞條（而非選擇異體字）列出的《康熙字典》是這么解釋的：

【廣韻】筠輒切【集韻】域輒切，音曄……又【集韻】域及切，音煜。義同。

簡(jiǎn)單來說，在古代的音韻規(guī)則下“燁”字與“煜”基本沒區(qū)別，都用于形容耀眼的強(qiáng)光，用于表達(dá)“璀璨”之類的概念倒也沒什么大問題。

對(duì)于“燁”這個(gè)新名字，不同的切入點(diǎn)帶來解讀方式的不同，這種現(xiàn)象十分正常；但在插科打諢的同時(shí)，它的本意還是有必要稍微了解一下的。

——那畢竟，“戲說不是胡說”嘛。

 

內(nèi)核不變：電動(dòng)化時(shí)代的堅(jiān)持

從絕對(duì)實(shí)用主義的角度出發(fā)，名字只是服務(wù)于產(chǎn)品的附庸，至少它是更容易調(diào)整的那部分；產(chǎn)品本身的內(nèi)核，才是決定新品牌日后發(fā)展的決定性因素。在這方面，“燁”品牌的區(qū)隔化工作可以說是做得很到位，但同時(shí)它并未遺忘本田最重要的、強(qiáng)調(diào)駕駛體驗(yàn)的內(nèi)核。

 

首先，和那些電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企類似，“燁”品牌這次首發(fā)的三款新車，在部分設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)上充分融合了能夠代表品牌精神的一些元素：比如，沒有外框的“H”車標(biāo)，實(shí)際上出自本田最早期的四輪車輛T360/S360，將這一元素應(yīng)用于“燁”品牌有明確量產(chǎn)計(jì)劃的全新純電車型（燁S7、燁P7和燁GT CONCEPT）上，其意義不言自明。

 

 

又比如，在更強(qiáng)調(diào)動(dòng)態(tài)性能以及廣義上Gran Turismo精神的燁GT概念車上，其后部的升降式尾翼還嵌入了帶有發(fā)光效果的“Honda”字樣，實(shí)際上也可謂與中古時(shí)期本田那些方程式賽車（包括北美本土那些）系出同源，都是留給后車視角看的。對(duì)于一個(gè)曾經(jīng)在圍場(chǎng)內(nèi)叱咤一時(shí)、如今希望打造一款運(yùn)動(dòng)車的品牌，還有什么細(xì)節(jié)比這種更具殺傷力呢？

如果說，設(shè)計(jì)也還是“表態(tài)功夫”的一環(huán)，那么“燁”品牌新車在機(jī)械層面上的安排就更值得講講了。為了追求更有趣的駕駛質(zhì)感，伴隨“燁”品牌一同發(fā)布的W架構(gòu)，將主推后驅(qū)和（以后驅(qū)為主的）四驅(qū)兩種驅(qū)動(dòng)形式，懸掛系統(tǒng)也選擇了前雙叉臂+后五連桿的設(shè)計(jì)。

 

眾所周知，后驅(qū)形式對(duì)于起步加速和操控性的車輛動(dòng)態(tài)優(yōu)化都更為理想，選擇這種驅(qū)動(dòng)形式自然是為了強(qiáng)調(diào)駕控樂趣；而在四輪驅(qū)動(dòng)的選項(xiàng)中，W架構(gòu)的前后橋功率分配實(shí)際上也是偏后驅(qū)的，這說明在必須追求輸出或其他實(shí)用性的需求下，“燁”品牌的產(chǎn)品仍然不曾忘記追求操控性能的優(yōu)化。

至于懸掛形式就更不用多做解釋了——前后懸掛系統(tǒng)都屬于（廠商）可調(diào)整參數(shù)多、調(diào)整冗余大、性能上限高的類型，雖然成本高點(diǎn)，但它們對(duì)于駕駛感受上限的提升，無疑是非獨(dú)立式懸掛所難以企及的存在?？梢哉f，只要本田正常發(fā)揮，想拿出幾臺(tái)fun car來應(yīng)該不是問題。

 

另外值得一提的是，W架構(gòu)下的量產(chǎn)車也應(yīng)用了目前行業(yè)內(nèi)比較前衛(wèi)的1.2萬噸級(jí)壓鑄技術(shù)，這對(duì)于車架的抗扭剛度提升將是效果拔群的。以計(jì)劃2025年發(fā)售量產(chǎn)版本的燁GT為例，它的車體抗扭剛度可以做到40,000N·m/deg以上——這個(gè)量級(jí)放在那幾家同樣強(qiáng)調(diào)駕控感受的國內(nèi)造車新勢(shì)力中，也依然是值得大書特書的數(shù)字，因?yàn)檫@個(gè)數(shù)字對(duì)于高速行駛中車架的響應(yīng)能力，乃至被動(dòng)安全都極端重要。

只不過，本田中國在這里似乎更想保持低調(diào)，所以沒有刻意渲染這一指標(biāo)的潛力。他們?nèi)詴?huì)一如既往地追求給顧客提供最佳的駕駛樂趣，只是覺得沒必要特意去強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)的指標(biāo)和參數(shù)。

 

當(dāng)然，在“燁”品牌的首發(fā)車型上，本田中國也沒有遺忘自己過去賴以成長(zhǎng)的又一大關(guān)鍵要素：對(duì)于實(shí)用性的追求。哪怕在本田更為輝煌的那個(gè)時(shí)代，無論是 “爛仔車”思域、飛度之類，還是相對(duì)穩(wěn)重的雅閣、里程、奧德賽等等，也都有著側(cè)重于實(shí)用性、追求可用空間最大化的一面——毋寧說，其實(shí)MM這個(gè)設(shè)定方向才是本田全球銷量的真正基石，讓他們有余力打造追求樂趣的產(chǎn)品。