2023月4月，中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪總裁王傳福曾預測，在未來三個月中國新能源汽車市場滲透率就將突破50%。
沒想到就在4月，“言出法隨”了。
根據乘聯(lián)會公布的數據顯示，4月上半月，中國新能源汽車批發(fā)滲透率、零售滲透率分別達到50.19%、50.39%。可以說，時代的天平已正式向新能源汽車傾斜。
新能源滲透率過半，中國制造業(yè)將迎升級
事實上，中國新能源汽車的成長呈現(xiàn)出階段性暴增的狀態(tài)。
在2005年到2015年，彼時還是合資車的天下，中國品牌尚且處于累積階段，市場環(huán)境注定了新能源汽車不能帶來太大的價值。因此，這10年間，中國新能源汽車市場滲透率，僅突破了1%。
值得一提的是，在2007年，比亞迪總裁王傳福高調宣布，“未來的天下是混合動力、電動車，而不是汽油車的。”次年，比亞迪就推出了全國首款新能源汽車、全球首款插電式混合動力車型——比亞迪F3 DM。
2016年到2019年，中國新能源汽車發(fā)展邁入了新階段，3年多的時間里，滲透率提升到5%。
雖說這一階段的滲透率并不高，但卻是中國新能源產業(yè)完成從萌芽到“破土而出”的關鍵階段。
2018年，中國市場正式結束了保持了28年的增長狀態(tài)，但新能源汽車銷量增速卻與市場整體節(jié)奏相反，延續(xù)了2017年的高速增長狀態(tài)。根據乘聯(lián)會公布的數據顯示，2017年中國新能源汽車累計銷量達54.59萬輛，同比增長110.9%；2018年累計銷量達98.5萬輛，同比增長88.9%。
也就是在這幾年間，造車新勢力、跨界造車的概念在中國徹底被熟知。與此同時，中國主流品牌大多已經擁有了相當豐厚的家底，開始向“高端化”市場高歌猛進，多個高端自主品牌相繼問世，正式開啟與合資品牌的市場對壘。
但相比于那些動輒擁有幾十年、上百年歷史的“外來者”，中國品牌無法在三大件上做到超越；另一方面，想要扭轉消費者認知、實現(xiàn)真正的“彎道超車”，需要“另辟蹊徑”，于是多家車企制定了一份初級階段的電氣化轉型計劃。
在此期間，比亞迪秦EV、比亞迪E5、宋DM/EV、秦Pro DM/EV、唐EV陸續(xù)誕生，而不斷攀升的銷量，驗證了市場對優(yōu)質新能源汽車的青睞。再加上政策扶植、油價上漲等“天時地利人和”，讓新能源汽車正式進入了“爆發(fā)前夕”。
2020年到2024年，這4年多的時間，中國新能源汽車市場滲透率以遠超行業(yè)預期。從4月的市場回饋來看，中國原本在2020年制定的2035年滲透率超過50%的目標，或許將在2024年提前實現(xiàn)。
在此基礎上，新能源汽車產業(yè)的快速發(fā)展為中國經濟增長帶來新的活力。電池、電機、電控等關鍵零部件的制造，充電樁、充電站的建設運營能夠得到全面激勵，期間創(chuàng)造的大量工作崗位能夠使更多普通人受益，打下堅實的“經濟基礎”，從而促進新能源產業(yè)全面轉型升級。
不得不說的是，2020年開始，無論是宣布停產燃油車的果決，還是發(fā)布刀片電池，以一己之力將中國動力電池拉回磷酸鐵鋰賽道的魄力，都讓比亞迪在中國新能源汽車發(fā)展史上顯得格外濃墨重彩。
另外，作為有責任感的企業(yè)，2023年比亞迪前往高校“夏招”，為3萬應屆畢業(yè)生創(chuàng)造就業(yè)崗位的同時，也為中國汽車產業(yè)培育了新人才 。
大眾認知持續(xù)改變，取代燃油車再提速
新能源汽車消費的核心驅動力，還是消費者觀念的轉變。
2023年上旬，消費者洞察與市場研究機構J.D. Power曾發(fā)布過一份2023中國新能源汽車產品魅力指數研究報告，據相關數據顯示，相較于2022年，中國新能源汽車產品魅力行業(yè)總體得分上漲了37分，達776分。
結合新能源汽車補貼全面退坡來看，從2023年開始，新能源汽車消費就已經正式從“政策驅動”轉為“產品力驅動”。而榜單中，燃油經濟性成為了消費者肯定新能源汽車的關鍵指標之一。
不得不說，論使用成本，新能源汽車的確具備碾壓性的優(yōu)勢。
比如，幾年前的新能源汽車續(xù)航超過400km，就能夠基本滿足城市用戶的出行需求；而當時主流的新能源產品，包含部分高端產品在內，續(xù)航普遍在400km左右。但近年來，純電汽車的續(xù)航持續(xù)增長，大部分純電小車以及微型車續(xù)航都能夠達到400km水平，高端純電車的續(xù)航甚至卷到了700km+。
與此同時，國內新能源汽車呈現(xiàn)出多線路、多元化發(fā)展趨勢，除了主流的插電式混動、增程、純電三大線路，甚至已經有部分量產落地的氫燃料電池汽車、甲醇汽車等。
如今，續(xù)航夠長且省油的混動類產品，或是擁有超低用車成本的電車，能夠滿足不同需求的消費者；同時，電車絲滑的駕駛質感以及靜謐性都能夠極大優(yōu)化駕乘體驗，尤其是基于技術賦能，大部分混動產品在城市通勤等工況下，也具備媲美純電汽車的駕駛質感。
多年前，面對新能源汽車，很多人都“不愿意做第一個吃螃蟹的人”，但如今，很多人開過新能源車，就不想再開燃油車。
根據乘聯(lián)會公布的數據顯示：2024年1-3月，中國狹義新能源乘用車累計銷量達177.2萬輛，同比增長34.5%依然保持著不錯的增長態(tài)勢。隨著選擇新能源汽車的人越來越多，讓新能源汽車的可靠性得到充分市場驗證，并收獲了口碑。
隨著中國消費群體對于新能源汽車的心理認知度攀升，人們對于新能源汽車的使用體驗、成本、科技等感知已經達到了具有一定深度的水平。
按照韋伯-費希納定律，當一個刺激差別量達到一定比例就會引起差別感覺，當前超越50%的市場滲透率也表明，新能源汽車的地位已經到達了一定的臨界點，未來消費者對于新能源汽車的認知與接受度將持續(xù)改變，從而為新能源汽車逆轉市場并加速取代燃油車，打下堅實的基礎。
而除了動力源的創(chuàng)新，高階智駕技術的開發(fā)以及互聯(lián)網技術的延展，也將影響新能源汽車接下來的發(fā)展走向。要知道，未來發(fā)展“智電融合”汽車依然是大勢所趨，雙效優(yōu)勢的結合將使得市場的天平繼續(xù)更進一步向新能源汽車傾斜。
自主合資對壘，此長彼消
2024年中國品牌與合資品牌的對壘顯得“此長彼消”。
當前中國品牌已完成了電氣化的上半場，全面步入智能化的下半場；反觀合資品牌，它們大部分都滯留在上半場，甚至有的直接選擇了“擺爛”。
基于此，新能源汽車對燃油車的“技術代差”壓制日益顯著。
尤其是插電式混動車型，完全可以被視為一種“多元一體”的產品。今年上市的多款新車，都具備集成燃油、插電、增程、純電動等功能于一提的優(yōu)勢，在競爭中進一步削減了燃油車的優(yōu)勢。
最重要的是，隨著技術集群、規(guī)模效益下新能源汽車全產業(yè)鏈的供應成本持續(xù)下降，而想要“乘勝追擊”的中國品牌紛紛“讓利于民”。從去年的“油電同價”到今年的“油比電低”，已經讓相當一部分消費者體驗到了什么是“真香”。
而在相關的細分市場，合資品牌大多沒能在新能源領域開辟屬于自己的“戰(zhàn)場“，甚至部分還在自己的“主場”喪失優(yōu)勢。
根據中國汽車流通協(xié)會和精真估發(fā)布的《2023年度中國汽車保值率報告》顯示，2023年中國二手車市場及車型保值率呈現(xiàn)出整體的下滑趨勢，其中燃油車成為了保值率下降的“重災區(qū)”。新能源汽車的表現(xiàn)則相對穩(wěn)定，個別首次上榜車型保值率極高。
而這份榜單中，比亞迪旗下多個品牌、多款新能源產品的保值率名列前茅。
其中，比亞迪海豚以79.78%的一年保值率在純電動保值率榜單中排名第二；前15名中，還有騰勢D9、宋PLUS EV、元PLUS、漢EV等比亞迪系純電動車型。而混動保值率榜單中，則有騰勢D9 DM-i、宋 ProDM-i、唐DM-i、漢DM-i、宋DM-i、驅逐艦05等比亞迪系混動產品上榜。
由于合資依賴的燃油車市場逐漸被崛起的新能源汽車所“蠶食”，使得法、韓等車系日趨“小眾”化，甚至有部分被邊緣化的合資品牌無奈退出中國市場。
而合資品牌的“衰退”又迫使終端大量經銷商關門閉店，令消費者的權益難以保障。因此維權糾紛屢見不鮮，甚至還有交錢無法提車、售后服務無保障的事情發(fā)生。
當然，直接看銷量數據或許會對合資品牌的“衰退”會有更直觀的感知。
2024年3月乘聯(lián)會的月度銷量榜單前6席，有4席屬于中國品牌，其中比亞迪以月銷260,300輛、同比增長35.4%的成績位列第一，占據15.4%的市場份額。
相對來說，過去風光無限的日系品牌“掉榜”更加明顯。以前“日系三劍客”是乘聯(lián)會銷量榜單的“常客”；但在今年3月，卻僅有一汽豐田一家日系廠商上榜，銷量同比下滑7.2%，僅位居第九；而廣汽豐田、廣汽本田、東風本田、東風日產均未進入前十。
寫在最后：
對于合資品牌來說，中國市場是它們全球一體化的重要環(huán)節(jié)，但如今，中國品牌在本土奪回主導地位的同時，開始向著海外進發(fā)，去全世界“開疆拓土”。據中汽協(xié)發(fā)布的數據顯示，2023年中國汽車以491萬的出口量首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。
這一次中國品牌在技術、效率上有著絕對的優(yōu)勢，未來的全球汽車格局，或許真的將由中國品牌來抒寫。