2025年，中國汽車市場的競爭主戰(zhàn)場已明確轉向智能化，尤其在輔助駕駛領域。
整車廠商的激烈角逐，直接傳導至上游供應鏈，驅動智能駕駛解決方案市場的競爭日趨白熱化。
在此背景下，“地大華魔”（地平線、大疆、華為、魔門塔）四大玩家脫穎而出，成為賽道領軍者，其市場地位越穩(wěn)固，大量中小型玩家面臨的邊緣化風險就越高。
11月22日，曾經(jīng)估值超10億美元的自動駕駛獨角獸——毫末智行，被曝自11月24日起處于全面停工放假狀態(tài)。
其實早在去年，毫末智行就被曝經(jīng)營困難，開展多輪裁員，職能部門甚至被裁撤約1/3,今年以來，包括技術副總裁艾銳、產品副總裁蔡娜在內的多名高層也已離職。
據(jù)悉，毫末智行在巔峰時期員工超過1500人，如今員工人數(shù)僅剩200余人。有員工爆料，毫末智行已經(jīng)拖欠工資。
從傳言發(fā)酵到事實落地，毫末智行的發(fā)展軌跡與爆雷車企的崩塌路徑驚人相似。這家曾承載資本厚望的智能輔助駕駛獨角獸，究竟為何從資本市場的 “香餑餑”，一步步淪為被市場與資本雙重冷落的對象？
技術先鋒與資本寵兒的雙重光環(huán)
毫末智行堪稱 “含著金湯匙出生”。
2019年，它從長城汽車智能駕駛前瞻部獨立，天生就帶著整車廠的基因與資源。這種“車企+科技公司”的混合模式，讓毫末在創(chuàng)業(yè)初期就站在了比純技術公司更接近量產落地的起跑線上。
在技術層面，毫末展現(xiàn)了敏銳的行業(yè)嗅覺。2021年，當大多數(shù)同行還在糾結于高精地圖的精度與覆蓋率時，毫末智行董事長張凱就在AI Day上明確提出了“重感知、輕地圖”的技術路線，這與后來行業(yè)主流轉向無圖方案的趨勢不謀而合。
同年5月，毫末的HPilot1.0系統(tǒng)在上批量上車，使毫末成為中國首家實現(xiàn)L2+輔助駕駛規(guī)模交付的第三方公司。此時的毫末，憑借對無圖技術的早期預判和快速量產能力，儼然站在了行業(yè)第一梯隊。
資本市場的熱情也隨之而來。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，毫末在4年內完成了7輪融資，吸引了包括長城汽車、高瓴創(chuàng)投、美團、首鋼基金等一線機構，估值一度突破10億美元，躋身胡潤全球獨角獸榜。
在智能輔助駕駛投資最狂熱的時期，毫末的故事，完美符合了資本的口味，因為它既有長城百萬輛車的量產背書，又有顛覆性技術路線的想象空間。
然而，這種高開之勢并未能持續(xù)轉化為高走的動能。技術的先發(fā)優(yōu)勢與資本的青睞，最終卻成了難以承受的期望之重。
技術在搖擺，盟友成枷鎖
毫末跌落神壇，并非一日之寒，而是技術路線搖擺與商業(yè)生態(tài)困境雙重作用下的必然結果。
它最大的戰(zhàn)略失誤之一，在于其技術路線的執(zhí)行上出現(xiàn)了致命的“猶豫”。雖然最早喊出“重感知、輕地圖”的口號，但實際行動上卻采取了保守的并行策略，一方面探索無圖方案，另一方面仍大力投入“高精地圖+規(guī)則算法”的傳統(tǒng)路線。
這種猶豫與它的合作方選擇密切相關。
毫末智行選擇的ICU 3.0智駕平臺，核心是與高通Ride芯片深度綁定。這一選擇在初期看似明智，因為高通芯片支持供應商自研算法，且價格相較于競爭對手英偉達的Orin芯片更具優(yōu)勢。同時，高通強大的產業(yè)影響力，也確實為毫末引薦了豐田、寶馬等潛在合作項目，充當了“商業(yè)媒人”的角色。
然而，成也蕭何，敗也蕭何。
當行業(yè)向需要高算力支撐的BEV+Transformer（無圖感知）架構加速演進時，高通Ride芯片的短板暴露無遺。公開數(shù)據(jù)顯示，該芯片在運行Transformer架構時，性能損耗高達80%，而競爭對手英偉達Orin的損耗僅為10%-20%。
技術上的滯后直接反映在產品落地層面。
毫末曾在2022年高調宣布城市NOH“百城落地”計劃，但直到2025年停擺前，其實際覆蓋城市寥寥無幾，承諾的功能遲遲無法大規(guī)模推送。當華為、小鵬在2023年已實現(xiàn)城市領航輔助駕駛的快速開城時，毫末的Demo還停留在PPT階段。
到了2024年，行業(yè)頭部玩家已開始布局下一代“端到端”模型時，毫末的大模型團隊才倉促成立，其技術代差被越拉越大。
和高通一樣，長城之于毫末，也是“蜜餞”與“砒霜”并行的存在。
作為長城汽車孵化的“親兒子”，毫末享受了其他創(chuàng)業(yè)公司難以企及的資源紅利。在很長一段時間里，它是長城旗下20款車型的智能輔助駕駛方案供應商，這為其提供了穩(wěn)定的訂單、寶貴的上車數(shù)據(jù)以及品牌背書。
但這種深度綁定逐漸演變?yōu)橐环N“生態(tài)悖論”，使其“獨立供應商”的定位名存實亡。
于外，對于其他車企而言，選擇一家由競爭對手控股的技術公司，意味著核心數(shù)據(jù)安全性、供應鏈穩(wěn)定性都存在潛在風險。盡管毫末在2024年宣稱拿到了北京現(xiàn)代、豐田、寶馬的訂單，但合作多停留在模塊化嘗試或非核心方案上，且毫末均非唯一供應商。
于內，當最大的靠山長城汽車自身面臨市場壓力時，毫末的脆弱性暴露無遺。
2023年，長城新能源轉型壓力巨大，智能化進程不容有失。由于毫末的城市NOH功能多次“跳票”，嚴重影響了長城高端車型的市場競爭力，魏建軍最終拍板，在關鍵車型全新智駕版上轉向元戎啟行的方案。隨后，長城更是獨家投資元戎啟行1億美元C輪融資，并引入卓馭科技作為平價車型方案商，與此同時，長城缺席了毫末B2輪融資。
這意味著，毫末從“獨家供應商”淪為了“備選項”，失去了長城這棵“大樹”。
成本問題是壓垮駱駝的最后一根稻草。
在高度內卷的智駕市場，毫末的硬件方案成本高達8000元，而競爭對手已將同類方案壓至4000元以下。缺乏規(guī)模效應和成本控制能力，使其在價格戰(zhàn)中毫無還手之力，當年出貨量沒達到一定規(guī)模時，巨額的研發(fā)投入便無法被攤薄，虧損黑洞持續(xù)擴大。
淘汰賽加速，中小玩家路在何方？
毫末智行的爆雷，是智能輔助駕駛行業(yè)進入殘酷淘汰賽的標志性事件，也為所有中小玩家敲響了警鐘。
首先，資本邏輯已徹底改變。IT桔子數(shù)據(jù)顯示，國內自動駕駛領域年融資總額從2021年932億元的歷史高點，驟降至2023年的約200億元。資本不再為遙遠的“技術愿景”買單，轉而極度關注清晰的盈利路徑和現(xiàn)金流造血能力。缺乏自我造血能力的公司，將很難再獲得輸血管道。
其次，行業(yè)格局固化，馬太效應加劇。毫末之后，客戶在選擇供應商時將更加謹慎，“求穩(wěn)”成為首要考量。這意味著資源會進一步向已經(jīng)證明過技術實力、量產能力和財務穩(wěn)健性的頭部企業(yè)集中，也就是“地大華魔”，它們的領先地位將更加鞏固。中小玩家若不能展現(xiàn)出不可替代的技術獨特性或極致的成本優(yōu)勢，生存空間將被急劇壓縮。
最后，車企的“靈魂論”成為常態(tài)。無論是自研還是合作，車企對智能駕駛輔助核心技術的控制欲只會越來越強。
這意味著，純第三方供應商必須重新定位自己的價值，要么像華為一樣提供強大到讓車企愿意放棄部分主導權的全棧解決方案；要么像地平線一樣，以開放的芯片和工具鏈生態(tài)，成為車企自研路上的“賦能者”；否則，只能在一些非核心的細分領域尋找縫隙市場。
毫末智行的故事，是一個關于技術前瞻性、戰(zhàn)略決斷力與商業(yè)生態(tài)平衡的深刻教訓。
它曾手握一副好牌，卻最終輸?shù)袅苏麍鲇螒颉Ｔ谥悄荞{駛這場馬拉松中，一時的領先不代表勝利，唯有同時具備技術迭代的銳度、商業(yè)經(jīng)營的精度和生態(tài)合作的廣度，才能穿越周期，抵達終點。
對于仍在賽道上奔跑的中小玩家而言，毫末的倒下是一個悲壯的注腳，更是一面審視自身的鏡子。
行業(yè)的洗牌才剛剛開始，下一個倒下的會是誰？