2025年即將進(jìn)入最后一個季度，中國車市彌漫著一種微妙的氣息——表面上，新能源依然高歌猛進(jìn)，滲透率過半。而一個繞不開的話題也越來越多地被提及——“油電平權(quán)”。

2026年或?qū)⒊蔀樾履茉促徶枚愓嬲{(diào)整的一年。這意味著一個延續(xù)十余年的時代即將告別：新能源車不再“免稅獨享”，而要與燃油車站到更接近的起跑線上。

在成功“換道超車”之后，中國的汽車工業(yè)要怎樣繼續(xù)前行？

2026：新能源購置稅的分水嶺

近日，在2025世界新能源車大會上，汽車董事長朱華榮拋出了一份頗具分量的建議：新能源購置稅的恢復(fù)不應(yīng)一刀切，而應(yīng)循序漸進(jìn)，從淡季開始，逐月遞增，直到明年年中才全面實施5%的征收標(biāo)準(zhǔn)。這看似是一條細(xì)節(jié)性的技術(shù)路徑，實則折射出整個行業(yè)的集體焦慮。

延續(xù)了十余年的免征政策即將在2025年底走到盡頭，2026—2027年將進(jìn)入減半征收階段，而到2028年則將回歸全額征稅。這意味著，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)賴以起步、成長、再到狂飆突進(jìn)的那一根政策之柱，終于要開始松動了。

與之呼應(yīng)的是，工信部副部長熊繼軍在會上表態(tài)，將實施新一輪穩(wěn)增長方案，優(yōu)化購置稅與車船稅優(yōu)惠，繼續(xù)推動新能源汽車下鄉(xiāng)。可見，決策層并不是要一夜之間抽走全部紅利，而是有意在“扶持”與“放手”之間尋找過渡的平衡點。

但無論如何，節(jié)點已經(jīng)劃定。十年來，免稅政策既是點燃市場的火種，也是維持繁榮的柴薪。如今，這場補(bǔ)貼即將退潮，新能源車不再“免稅獨享”，而是要與燃油車站到更接近的起跑線上。

購置稅調(diào)整之所以成為全行業(yè)的焦點，并不只關(guān)乎車主的荷包，更關(guān)乎財政的賬本。車輛購置稅與燃油稅每年貢獻(xiàn)超過萬億，是中央和地方財政的重要支柱。隨著新能源車銷量節(jié)節(jié)攀升，免稅規(guī)模不斷擴(kuò)大，短期的財政缺口已經(jīng)顯現(xiàn)——有人說，新能源賣得越多，地方財政壓力就越大，這種悖論恰恰說明了補(bǔ)貼的不可持續(xù)。

與此同時，公平性的爭議也在積累。油車主交了更多稅，卻往往要忍受限行的困擾；電車主繳稅更少，卻享有通行便利、停車優(yōu)惠等特權(quán)。這種反差在社交媒體上頻頻發(fā)酵，成為群體對立的導(dǎo)火索。

更復(fù)雜的是市場邏輯。過去十年，新能源的高歌猛進(jìn)離不開“算賬劃算”。大量消費(fèi)者選擇電車，并非因為理念認(rèn)同，而是出于購置稅免征、使用成本更低的現(xiàn)實利益。一旦紅利收緊，消費(fèi)者是否還會同樣踴躍？這是市場不得不面對的問號。

“以油補(bǔ)電”：被低估的現(xiàn)實邏輯

新能源產(chǎn)業(yè)的成長史是一部政策推動史，但它的盈利卻遠(yuǎn)不如銷量耀眼。

2024年，作為傳統(tǒng)豪華品牌、依然以燃油車為主要產(chǎn)品的奔馳，雖然全球銷量只有比亞迪的一半多一點（238.9萬輛），凈利潤也有所下滑，但仍然大賺了104億歐元；而比亞迪，即便銷量超過了427萬輛，利潤僅有300億人民幣。更不用提小鵬、蔚來這些新勢力，年累計虧損動輒數(shù)百億。

事實再一次證明，燃油車仍是車企的現(xiàn)金牛。在新能源轉(zhuǎn)型的路上，它們不僅沒有過時，反而是不少車企維系研發(fā)和擴(kuò)張的關(guān)鍵后盾。尤其是在國內(nèi)價格戰(zhàn)愈演愈烈、市場利潤不斷被壓縮的當(dāng)下，燃油車的重要性反而更突顯。

而在全球維度上，燃油車的出口量仍是新能源的三倍。歐美正在筑起關(guān)稅壁壘，中國車企要保持出海的競爭力，必須“兩條腿走路”。新能源是未來，但燃油車依然是當(dāng)下。

當(dāng)新能源逐漸脫離政策庇護(hù)，市場的天平會如何傾斜？一種流行的說法是，平權(quán)之后燃油車會“反撲”。但更準(zhǔn)確的理解是，消費(fèi)者將真正擁有選擇權(quán)。

從銷量結(jié)構(gòu)看，純電動車的需求已顯疲態(tài)，而混動與增程車型的熱度持續(xù)走高。2024年，混動市場累計銷量突破330萬輛，同比增長超過八成，成為增速最快的板塊。原因很簡單：它既保留了電動化的經(jīng)濟(jì)性，又解決了續(xù)航和補(bǔ)能的焦慮。車企也在順勢而為。比亞迪的DM、吉利的雷神、長城的Hi4、奇瑞的鯤鵬，幾乎所有主流自主品牌都在加碼混動。增程式產(chǎn)品更是成為新勢力突圍的抓手。可以說，混動是當(dāng)下中國汽車產(chǎn)業(yè)最符合消費(fèi)者實際需求的解法。

油電平權(quán)如果真正落地，這一趨勢只會更加明確。純電與燃油之間的對立敘事將逐漸消解，取而代之的，是油電互促、多元共存的競爭格局。

呼吁許久的平權(quán)，該落地了

油電平權(quán)并不是燃油車的回光返照，而是內(nèi)燃機(jī)價值的重新發(fā)現(xiàn)。過去幾年，一些聲音把內(nèi)燃機(jī)視作“明日黃花”，認(rèn)為它終將被電池驅(qū)動完全取代。但事實遠(yuǎn)非如此。

混動產(chǎn)品的快速成長已經(jīng)證明，內(nèi)燃機(jī)與電驅(qū)的結(jié)合可以創(chuàng)造出更低的能耗、更好的體驗。今天的混動發(fā)動機(jī)熱效率已經(jīng)超過46%，DHT變速器從單擋、兩擋進(jìn)化到四擋，啟動振動、動力銜接等技術(shù)難題被一一攻克。在未來，混動技術(shù)差異化的核心，或許恰恰就在于內(nèi)燃機(jī)。重視內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，不是逆潮流而動，而是在全球競爭中掌握更多主動權(quán)。

從“補(bǔ)貼火種”到“公平焦慮”，新能源汽車的十年，是政策與市場共振的十年。但走到今天，油電平權(quán)不該再是紙面上的口號，而應(yīng)盡快落地。

即便政策繼續(xù)“退坡”，新能源仍享有購置稅減免、消費(fèi)稅優(yōu)惠、不限行、不限號等特權(quán)。與此同時，不少地方車企因燃油車銷量下滑而產(chǎn)能利用率低下，就業(yè)與稅收也受到波及。新能源沒能完全接住下落的燃油市場，地方經(jīng)濟(jì)的支柱因此動搖。繼續(xù)維持這種“偏袒”，對整個產(chǎn)業(yè)鏈都弊大于利。

“油電平權(quán)”不是要打壓新能源，而是要讓市場真正回歸理性。取消過度優(yōu)惠，逐步恢復(fù)稅收公平，才能讓企業(yè)在競爭中練出真本事，而消費(fèi)者的選擇也會更加純粹。

結(jié)語

中國汽車在新能源賽道上實現(xiàn)了彎道超車，這是舉世矚目的成就。但超車之后如何保持領(lǐng)先？

答案或許在于“兩張底牌”：一張是全球領(lǐng)先的新能源技術(shù)，另一張是依然強(qiáng)大的內(nèi)燃機(jī)體系。前者讓我們在新賽道上搶占先機(jī)，后者保證我們在傳統(tǒng)領(lǐng)域不失守。真正的領(lǐng)先，不是押注單一路線，而是多元并舉，在不同場景下都能拿出有競爭力的產(chǎn)品。

油電平權(quán)，正是這兩張底牌并行的制度前提。當(dāng)政策紅利褪去，當(dāng)市場回歸公平，中國車市將進(jìn)入一個新的階段。那時，比拼的不再是補(bǔ)貼力度，而是技術(shù)、效率與用戶價值。