當其他車企還在為銷量激烈廝殺時，中國汽車一哥卻突然踩下急剎。比亞迪將年度銷量目標，從原定550萬輛降至460萬輛。

    這場“剎車”看似被動，實則是王傳福帶領比亞迪進入新戰場，從“短跑冠軍”進化為“馬拉松選手”。
    1.“松綁”方程豹
    近日，比亞迪高端新能源品牌方程豹，旗下鈦系列第二款車型——鈦7正式上市。
    新車采用承載式車身，外形就是俗稱的方盒子，售價區間17.98-21.98萬元。
    起售價不到18萬元，頂配沒超22萬元，外界預測這將是方程豹繼鈦3之后又一爆款車型。
    鈦系列之前，方程豹的豹系列車型，無法專一聚焦越野和玩樂屬性，必須兼顧一部分城市用戶。這導致其猶如背著包袱上陣，步伐走得不是太順暢。
    購買SUV的車主群體中，有相當一部分是城市用戶，他們其實并不太熱衷硬派越野，只是想單純擁有一輛具有帥氣外觀的“硬派方盒子”。
    其用車場景，大多是城區通勤代步，偶爾郊游，沒有重度越野需求。顏值酷炫、配置豐富、駕乘舒服等，才是他們的核心訴求。
    至于有沒有大梁，是不是“非承載式車身”，并非關鍵因素。
    鈦3和鈦7以及以后其他的鈦系列產品，目標用戶正是這一群體。鈦系列的出現，是對方程豹的一種松綁。
    2.王傳福緊急剎車
    有了鈦系列負責城市用戶，豹系列就可以輕裝上陣，沒有包袱地在硬派越野市場大展拳腳。
    鈦系列負責走量，代表方程豹殺入主流大眾市場；豹系列負責沖高，代表方程豹聚焦硬派越野市場。
    這樣的“雙線戰略布局”無疑更加合理，也更適合方程豹。
    產品在技術搭載上有所克制，給用戶真正想要的，而非一味的技術堆砌，這是比亞迪從“工程師思維”向“用戶思維”轉變的注腳，也是比亞迪從銷量崇拜向品牌建設轉向的標志。
    今年3月份，比亞迪曾經表示今年的銷量目標為550萬輛。不過，據悉近幾個月來，這一目標在內部已被多次下調。
    路透社等多家媒體報道顯示，比亞迪已在公司內部及部分合作供應商通報中，表示將銷量目標下調至多16%，降至460萬輛，等于砍掉了90萬輛。
    今年8月份，比亞迪售出37.36萬輛，依舊是行業第一，不過同比漲幅只有0.14%，確實有點銷量承壓。
    當然，王傳福給比亞迪緊急剎車并非示弱，而是以退為進的“斷舍離”。
    3.比亞迪轉向新戰場
    從2021年開始，比亞迪乘著新能源汽車爆發的東風，踩著行業時代巨變的節點，依靠多年積累的核心技術突破，逐漸進入了銷量爆發收獲期。
    短短三年時間，比亞迪在2022年、2023年、2024年劃出一道驚艷的銷量上升曲線，年銷規模從70多萬輛一舉暴漲躍升至400多萬輛的高度，增長約六倍。
    三年時間走過了，大型跨國車企幾十年甚至半個多世紀走過的路。比亞迪在新能源百米賽道上一騎絕塵，堪稱最為優秀的短跑選手。
    然而，吉利、奇瑞、長城等其他車企迅速反應過來。它們摸著比亞迪過河，用比亞迪的方式不斷搶占市場，從而導致比亞迪銷量增速有所放緩。
    新能源車不可能一直都一家獨大，這是市場激烈競爭的必然。
    過去，比亞迪銷量暴漲的基礎，是技術突破、產品高配置、性價比策略等。但這些東西，其他車企也會有。
    顯然，比亞迪想要進入更遙遠的未來，僅僅依靠這些短跑賽道策略不夠的，還需要進行具有長遠戰略價值的品牌建設，構筑新的護城河。
    例如日本豐田，其長盛不衰的根本原因，在于穩定可靠的產品質量，以及令人信賴的品牌形象。
    如今比亞迪調低年度銷量目標，不僅僅是其銷量增長面臨市場壓力的反應，更是主動調整公司發展節奏的大動作。
    造車不是比拼爆發力的百里沖刺，而是考驗耐力的馬拉松。
    王傳福帶領比亞迪進入馬拉松賽道，從工程師思維轉向用戶思維，從技術參數競賽轉向情緒價值共鳴，從銷量崇拜轉向品牌建設。
    王傳福的急剎，是智者的清醒，更是強者的謀局。