比亞迪，可能要出院士了。
不奇怪。
這是中國新能源汽車龍頭、電動化一哥，中國汽車“換道超車”的技術(shù)旗幟。
但這位可能的院士，不是王傳福，而是——
比亞迪的一號工程師、首席科學(xué)家，王傳福造車的“左膀右臂”：
廉玉波，剛剛被提名中國工程院院士。
誰是廉玉波
廉玉波1964年出生，江蘇儀征人。
年輕時最愛的不是汽車，而是飛機(jī)。
追著這個夢想，上世紀(jì)80年代初，不到20歲的廉玉波以高出分?jǐn)?shù)線60分的成績考入南京航空航天大學(xué)，以為從此就可以造飛機(jī)。
后面他自己回憶，當(dāng)時對飛機(jī)懷有近乎狂熱的執(zhí)著。比如當(dāng)時南航學(xué)生社團(tuán)有時會召集學(xué)生去擦洗擱置的舊飛機(jī)，廉玉波總是搶著報名，不為別的，能把飛機(jī)摸一遍，就相當(dāng)開心。
但最后命運卻給他開了一個大玩笑。
按當(dāng)時的就業(yè)政策，廉玉波分配回了原籍儀征。本來是分到揚州柴油機(jī)廠工作的他，被當(dāng)時急需人才的儀征汽車廠半路“劫”走，成為了儀征汽車廠當(dāng)時唯一的大學(xué)生。
現(xiàn)在的年輕人可能很難理解，但當(dāng)時市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展還不充分的年代，畢業(yè)生服從分配幾乎是唯一出路。
廉玉波給自己找了一條“想通”的邏輯：
當(dāng)時的中國航空工業(yè)已經(jīng)能夠自主研制殲-7Ⅲ等機(jī)型，而作為日常出行重要工具的汽車領(lǐng)域，卻沒有一部完全屬于中國人自主研發(fā)設(shè)計的車型。
當(dāng)時他可能也沒想到，這一理想最終貫穿了他全部的職業(yè)生涯，最后在比亞迪落地生根。
但當(dāng)年的問題是，一直追逐航空夢的廉玉波，根本不懂汽車。
于是工作的頭4年，廉玉波以“委派”名義，到天津的中國汽車技術(shù)研究中心學(xué)習(xí)深造，補(bǔ)完了汽車專業(yè)本科及碩士階段的全部理論知識，快速搭建起汽車專業(yè)的知識技能體系。
廉玉波畢業(yè)的次年，來自安徽無為縣的王傳福也從中南工業(yè)大學(xué)畢業(yè)，進(jìn)入北京有色金屬研究總院攻讀碩士，1990年碩士畢業(yè)后留院工作。
1995年，王傳福辭去了研究院鐵飯碗只身南下，在深圳租來的冶金大院里創(chuàng)辦了比亞迪。
此時的他們，并不知道以后會踏入同一條河流，成為中國汽車崛起進(jìn)程中最濃墨重彩的一筆。
王傳福“三顧茅廬”
在王傳福逆天改命的日子里，廉玉波也在命運安排好的路上跋涉。
廉玉波在儀征汽車廠工作了13年，從一個基層技術(shù)員干到副總工程師，期間還作為總設(shè)計師完成了自主設(shè)計的一款7座MPV車型，卻因當(dāng)時缺乏自主生產(chǎn)先例而被擱置。
1999年儀征汽車廠并入上汽集團(tuán)，已擔(dān)任儀征汽車公司副總工程師的廉玉波，其實有機(jī)會調(diào)入儀征市機(jī)關(guān)成為公務(wù)員。
但廉玉波放棄了“鐵飯碗”，在上汽體系內(nèi)再次嘗試主導(dǎo)車型開發(fā)，歷時兩年打造出樣車，卻在申報階段由于種種原因受阻停擺。
隨后，上汽集團(tuán)有了新的戰(zhàn)略布局，儀征汽車廠變成了上汽大眾整車制造、零部件生產(chǎn)、市場物流、綜合服務(wù)的基地。
“人事變故”之下，廉玉波離開了。
也有一種說法是，廉玉波當(dāng)時很想留上汽，或進(jìn)一汽、東風(fēng)這樣的國企，但當(dāng)時正是合資車方興未艾之時，國企更加青睞“海歸”或外國專家。
2000年，廉玉波告別體制內(nèi)，加入了國內(nèi)著名汽車設(shè)計公司上海同濟(jì)同捷，任副總經(jīng)理。
此時，深圳大院里的比亞迪已經(jīng)從“手搓電池”的作坊，變成了擁有全自動生產(chǎn)線和自主電池專利的全球第二大的電池制造商。
但從技術(shù)角度出發(fā)，“工程師”王傳福其實早看出鋰電池的用武之地不可能只局限在移動通信，動力電池才是潛力更大、利潤更豐厚、社會經(jīng)濟(jì)意義更深遠(yuǎn)的賽道。
但在資本、行業(yè)、政策層面，這是一場豪賭。
于是2003年37歲的王傳福自找一場“中年危機(jī)”：
頂著所有股東的指責(zé)甚至謾罵，斥資2.7億元購入了秦川汽車77%的股權(quán)，隨后股價雪崩。
但王傳福此時無暇他顧，正在迫切為自己的“造車大業(yè)”尋找一位技術(shù)總師，就像劉備需要諸葛亮。
同年冬天，王傳福首次在上海金茂大廈見到了廉玉波。
“你懂汽車嗎？”，看起來溫文爾雅的廉玉波說話卻直擊要害。
王傳福如實說道：
“我喜歡車，我看了上百本書”。
此后，王傳福多次來金茂大廈找廉玉波促膝長談，常常一聊就是一個通宵。
對于當(dāng)時的廉玉波來說職業(yè)生涯的選擇并不好做。
此前的十幾年，他沒有機(jī)會為一汽、二汽、上汽造車，因為他們傾向請國外的造。
但另一個層面，當(dāng)時的民企后端工程能力較弱，做出來的車往往和廉玉波的設(shè)計有巨大落差。
最終打動廉玉波的，是王傳福死磕技術(shù)又肯投入的作風(fēng)。
2004年，40歲的廉玉波正式加入了比亞迪。
廉玉波在比亞迪做過什么？
廉玉波加入比亞迪的第一件事，就是在上海招了幾十個剛畢業(yè)的大學(xué)生，還購置了一些設(shè)備，比亞迪上海研發(fā)中心就此誕生。
多說一句，王傳福和廉玉波的人才觀類似，一不迷信海歸專家，二不喜歡高薪挖角，更喜歡自己培養(yǎng)大學(xué)生。
之前“夢想日”登臺的十名工程師天團(tuán)，很多是一畢業(yè)就加入比亞迪的。
王傳福收購時的秦川汽車，年虧7500萬，除了山寨幾乎沒有成體系的現(xiàn)代汽車生產(chǎn)制造流程。
是廉玉波帶著團(tuán)隊，搭建、跑通了比亞迪造車的全部架構(gòu)、流程。
當(dāng)然也有過挫折，比如王傳福決定“永久封存”的316車型，據(jù)說當(dāng)時原型車出來后請經(jīng)銷商來參觀，大家一言不發(fā)紛紛退場。
但之后，廉玉波帶隊做出了比亞迪首款廣受認(rèn)可的經(jīng)濟(jì)性緊湊轎車F3，不到一年，F(xiàn)3銷量就超過10萬臺，成為歷史上銷量最快超10萬的自主品牌。
后續(xù)，研發(fā)團(tuán)隊在廉玉波的帶領(lǐng)下，比亞迪陸續(xù)推出了F0和F6，均大獲成功。
生產(chǎn)制造角度，廉玉波是整個體系的構(gòu)建者、領(lǐng)導(dǎo)者。
造燃油車賣錢養(yǎng)家的同時，王傳福和廉玉波一直沒忘“新能源”的初衷，
2010年，比亞迪雙模電動車F3DM及純電車e6在底特律車展橫空出世，這是廉玉波帶領(lǐng)的研發(fā)團(tuán)隊最新的作品。
F3DM，從車型上溯源，其實就是后續(xù)比亞迪爆款車“秦”的前身；從技術(shù)上溯源，是比亞迪銷量騰飛，成為中國新能源一哥的核心DM-i混動技術(shù)的前身。
純電車e6則最早投入量產(chǎn)，比亞迪在其上驗證了自研的三電和新技術(shù)，包括全行業(yè)最早的量產(chǎn)800V架構(gòu)。
新能源時代，比亞迪的爆款車的秦、唐、宋…車型總負(fù)責(zé)人都是廉玉波。
比亞迪沖擊高端的騰勢、仰望，廉玉波同樣是技術(shù)最高負(fù)責(zé)人。
車型角度，廉玉波是比亞迪從數(shù)十萬體量的自主二線玩家，躍遷為產(chǎn)銷400萬輛第一車企的核心負(fù)責(zé)人。
技術(shù)角度來看，比亞迪內(nèi)部，廉玉波帶領(lǐng)的工程院拿出了碳化硅電控、刀片電池、DM-i混動技術(shù)、云輦底盤、易四方架構(gòu)……等等黑科技。
從車身、底盤、熱管理、智能化、電池匹配，比亞迪任何一款車型都繞不開工程院。
所以，比亞迪能有今天的成就、體量，廉玉波的確毫無爭議“繪像凌煙閣”，而且是第一位。
廉玉波入圍工程院院士提名，也是中國新能源、智能汽車行業(yè)崛起的直接反映。
除了廉玉波，入圍院士有效候選名單的還有寧德時代首席科學(xué)家吳凱、宇通客車的新能源研究院院長李高鵬、中車集團(tuán)的大功率電力牽引與控制領(lǐng)域?qū)＜?strong>馮江華….
雖然目前是候選，但已足夠說明國家看到了他們的貢獻(xiàn)，給予了認(rèn)可和嘉獎。