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一汽奔騰喜報的背后:六成銷量靠代步車,轉型困局何解?

發布時間:2025-07-16 22:10:00

5月底的聚光燈下,一汽奔騰產品CEO徐明做出了令人瞠目的舉動——將一杯浸泡過新車座椅皮革的水一飲而盡。“口感不錯,我干了!”他以此力證悅意07的環保無毒。在車企高管紛紛下場造勢的浪潮中,徐明的“狠勁”堪稱少見。

然而這份狠勁未能轉化為市場的熱烈回應,悅意07上市后首個完整月銷量不足500臺,幾乎提前宣告了其在殘酷市場中的命運。這尷尬一幕,恰是一汽奔騰2024年高調宣布“全面向新”、All in新能源戰略后,轉型步履維艱的生動寫照。

當品牌旗下真正能打的車型僅剩“小馬”一款微型電動車時,一個尖銳問題浮出水面:奔騰的新能源轉型之路,能否真正提速?

從高光到連年虧損

作為傳統車企中的“年輕面孔”,一汽奔騰曾有過屬于自己的輝煌時刻。2002年,借助與馬自達的技術合作,奔騰B70憑借成熟底盤與動力系統一炮而紅,成為品牌基石。隨后的B50、X80等車型延續熱度,助推其在2014年攀上年銷18.56萬輛的高峰,同比增幅高達46%。

然而盛景難續,2018年,奔騰年銷量跌至僅8.86萬輛,此后數年更是深陷泥潭,2020至2022年間,銷量在7-8萬輛的低位徘徊。

銷量崩塌的背后,是觸目驚心的財務黑洞。公開數據顯示,2020至2024年五年間,一汽奔騰凈利潤分別報虧48.60億、37.58億、20.97億、29.58億、43.47億元,累計虧損額達到180億。

目前來看,這場漫長的失血,本質上是新能源與智能駕駛浪潮席卷行業時,奔騰反應遲滯、創新乏力的必然苦果。當對手加速轉向,奔騰仍在傳統路徑上滑行,最終導致品牌力與市場份額的雙重萎縮。

虛假繁榮?小馬拉大車的隱憂

面對危局,2024年奔騰決然開啟“全面向新”戰略,將重心全力轉向新能源。

從表面數據看,轉型似乎初見成效,2024年整體銷量15.1萬輛,同比增長25%;今年1-6月銷量達87517輛,同比大增43%,創下歷史同期新高。

支撐這份“成績單”的核心功臣,無疑是售價僅2.49-5.39萬元的微型電動車奔騰小馬。2024年,小馬單槍匹馬貢獻57863輛銷量,占奔騰全年總銷量的近四成。今年上半年態勢更甚,奔騰新能源汽車累計銷量72552輛,同比激增近300%,但其中,小馬占比已在六成左右!由此來看,在表面繁榮之下,是奔騰被牢牢捆綁在低端市場的殘酷現實。

微型車市場雖規模可觀,但其“低售價、薄利潤”的基因已成行業共識。有研報指出,五菱宏光MINI EV毛利率僅2%-3%;長城歐拉也曾因虧損壓力忍痛停產黑貓、白貓兩款走量車型。奔騰小馬顯然難逃這一魔咒,其微薄利潤根本無法填補集團巨大虧損。2024年,奔騰凈虧損從29.58億擴大至43.47億元,便是小馬拉不動大車的有力證明。這種結構性失衡,讓奔騰的銷量增長蒙上“虛胖”陰影。

孤注一擲的突圍戰

深陷“小馬依賴癥”的奔騰,自救行動已然加速。近期,一汽奔騰增資項目在北交所披露,擬通過引入外部資本與母公司注資“雙線并進”。其中控股股東一汽股份豪擲52.4億元,彰顯輸血決心。

真正的品牌突圍之戰,則被寄托于全新新能源序列——“悅意”。奔騰為其規劃了雄心勃勃的藍圖,兩年內密集投放6款全新車型,構建覆蓋純電(E)、混動(P)、增程(R)的多元產品矩陣。渠道建設亦快馬加鞭,目前奔騰已建成352家悅意中心與1000家門店,覆蓋234城,2025年品牌目標拓展至400家中心和1500家門店,覆蓋全國80%以上城市。營銷層面,簽約張若昀傳遞“親和、松弛、時尚、活力”的年輕化主張,意圖鮮明。

然而市場反饋卻給這份熱忱潑了冷水,被寄予厚望的悅意系列開局慘淡。其中悅意03上市首月僅售459輛,如今月銷艱難維持在3000臺左右,與官方宣傳的“大定5000、交付4000”相去甚遠。定位更高的悅意07表現更糟,5、6兩月銷量相加竟不足千臺!悅意序列能否扛起奔騰品牌向上與盈利的重擔,被打上巨大問號。

個人看來,奔騰的現狀揭示了一個冰冷現實,僅依靠小馬在微型車市場狂奔,不過是飲鴆止渴的權宜之計。當六成銷量維系于低利潤的代步車,所謂的增長實則是掩蓋轉型無力的虛假繁榮。悅意序列的接連遇冷,更暴露出品牌在主流新能源戰場競爭力的缺失。

總的來說,對奔騰而言,時間已不站在自己這邊。能否擺脫“小馬拉大車”的畸形結構,在主流市場打造出真正具備競爭力的新能源產品,并重塑品牌價值認知,將是決定其能否從失速軌道重回增長曲線的生死考驗。否則,那杯被徐明飲下的皮革水,恐將成為奔騰轉型壯志未酬的苦澀隱喻。

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